La aviación durante el COVID-19

Muy buenos dias amigos, hoy toca hablar brevemente del estado de la aviación durante la crisis del COVID-19. ¡Vamos!

Esta entrada la estructuramos en dos apartados, como está la poca aviación que queda en funcionamiento y qué pasa con los aviones parados.

Pues es que la inmensa mayoría de la aviación a nivel mundial y la española concretamente está prácticamente paralizada porque no se permiten movimientos de personas hoy día ni a nivel internacional ni entre provincias, sólo quedan algunos vuelos chárter de repatriación, de carga y comerciales de pasajeros entre las islas y la península. Y es que los vuelos de pasajeros han suscitado mucha polémica porque podrían ser peligrosos porque van llenos y no se guardan las distancias, pero ¿Esto es peligroso? Pues teniendo en cuenta que la aeronave es un lugar cerrado y presurizado, y que se ha probado que un sólo estornudo puede llenar una habitación pequeña de partículas en suspensión susceptibles de contagiar, yo diría en mi opinión de persona no ducha en temas sanitarios, que dejar distancias entre asientos poco soluciona, sin embargo, también hay que tener en cuenta que la presión en el interior de la aeronave se mantiene introduciendo aire de los compresores de los motores dentro de la cabina y sacándolo fuera mediante válvulas de alivio de manera contínua, depurándose el aire constantemente y que las mascarillas reducen mucho el riesgo de contagio con lo que los viajes no tienen porque ser inseguros si todo el mundo lleva la boca tapada, a parte de que si sólo llenamos los aviones con la mitad o un tercio de su capacidad, haría los viajes tan caros que serían prohibitivos para cualquier bolsillo lo que haría que la gente no volase y que si ya las aerolíneas tienen una situación muy difícil, ésta se haría imposible si la gente dejase de volar.

Esquema de presurización de una aeronave

Luego está la gran cantidad de aviones que han quedado completamente parados por la reducción del tráfico aéreo. Estos aviones que pueden llegar a estar parados hasta tres meses o más no se pueden dejar aparcados sin más, hay que preservarlos, y depende del tiempo requerirá más o menos trabajo.

Si no se estima que el parón lleve mucho tiempo se taparán los motores y todo acceso a la aeronave y agujero, tanto de drenajes como pitots, estáticas, etcétera, os sorprendería lo rápido que las avispas plantan un nido o incluso un pájaro que introduciéndose por pequeñas rendijas del empenaje montan nidos enormes, yo personalmente he visto un nido debajo del suelo de un helicóptero. Hay que desconectar la batería y de vez en cuando también hay que energizar la aeronave e incluso mover los motores y ponerlos en marcha, llenar al máximo los depósitos de combustible para evitar que se condense agua en los depósitos y por último hacer revisiones cada cierto tiempo para comprobar que todo está bien. Un ejemplo de preservación de aeronaves es Teruel que con un ambiente seco y un gran aeropuerto sin vida es el lugar ideal para parar las aeronaves, de hecho el 30 de abril ya tenía 90 aeronaves y subiendo, hasta ha tenido que usar una campa de tierra porque se ha quedado sin sitio, tanto que van a invertir 25 millones para hangares y plataformas, entre ellos uno en el que caben ¡dos A380!

 Aeronave preservada

 Aeronave tapada

 Aeropuerto de Teruel

Aeronaves de la USAF americana preservados en el desierto

Y si ya te planteas un parón muy muy largo ya hay que quitar los motores y preservarlos en un aceite especial, taparlo absolutamente todo, levantar la aeronave con gatos para descargar el tren y hasta en algunos casos se les quita la aviónica y también se preserva, y a ser posible quedando la aeronave en un lugar muy seco como un desierto.

Otro sector en crisis por el parón es el sector del suministro de combustibles para aviación que tiene ingentes cantidades almacenado sin salida, hasta han propuesto mezclarlo con diésel de coche, pero su alto contenido en azufre y sustancias aromáticas lo hace inviable.

Pues esto es todo, espero que os haya sido de interés, ¡Buenos vuelos!.

Uniformes en la aviación

Muy buenos días aviadores, ¿Que tal? Hoy toca hablar brevemente de uniformes en la aviación, en su vertiente comercial, deportiva y militar. ¡Vamos!

Aviación comercial

En la aviación comercial el color básico del uniforme es el azul marino, menos para la camisa que es blanca. El uniforme se compone de pantalón recto y guerrera o jersey, zapatos negros y por supuesto gorra de plato. Tanto en el lado izquierdo del pecho de la guerrera, como en el frontal de la gorra de plato se llevan las alas que en el caso de España es un águila rampante coronada sobre un círculo relleno de color azul y delante una hélice de tres palas (Cuatro para los pilotos de helicóptero), todo en color oro. El águila en el caso de los mecánicos en vez de la hélice lleva un motor de pistón. Pero todo esto puede cambiar dependiendo de la compañía para la que vuele el piloto.

Emblema de piloto comercial

Uniforme de alumno en fase práctica

En cuanto a los galones, un galón dorado es para alumnos en fase teórica, dos para la fase práctica, tres para piloto ya con su licencia y que actúa de primer oficial (Copiloto), cuatro para el comandante y cuatro con una estrella para un comandante instructor.

Galones de comandante

Galones de comandante instructor

Aviación deportiva

El uniforme de la aviación deportiva (Del Piloto Privado porque ultraligeros, veleros y vuelo libre no tienen uniforme) es idéntico al comercial y los rangos marcados por los galones son los mismos, la única diferencia es que tanto galones, como emblemas son todos en color plata. La gran diferencia con la aviación comercial es que en la deportiva no se suele usar.

 Galones de comandante

Emblema de piloto privado 

Aviación militar

En este caso vamos a hablar de los uniformes en la aviación militar española, la aviación del Ejército del Aire, Ejército de Tierra y la Armada.

Aquí la gran diferencia es que el uniforme no deja ver que rango de piloto ostenta el que lo viste, sólo el rango militar, esto es que por ejemplo un suboficial del ejército puede ser piloto y tener el curso de comandante de la aeronave y lleva sólo los galones de sargento y un teniente podría ser segundo de a bordo, lo que pasa es que siempre se emparejan de tal manera que el comandante sea un oficial y el copiloto un suboficial.

Pues eso, los pilotos del Ejército del Aire visten el uniforme propio de su ejército de color azul con las alas distintivas de su función de piloto un "Rokiski" con la hélice, los del ejército de tierra el uniforme caqui con la cruz espada de santiago alada y la armada el uniforme azul o blanco con la cruz aeronaval.

 Rokiski de piloto

 Alas del ejército de tierra para personal de vuelo

Alas de piloto de la armada

La verdad es que no hay nada que luzca más que unas alas en el pecho sea sobre el uniforme o vestimenta que sea. ¡Buenos vuelos!

Ju-52 la Tía Ju

Muy buenas aviadores, hoy va un artículo de junto al DC3, el avión de transporte más famoso de la Segunda Guerra Mundial, el Junkers Ju52, apodado por los alemanes "Tante Ju", tía Ju.

Tía Ju

Y es que este avión fue uno de los hitos del renacer de la industria aeronáutica alemana en los años 30. Según el tratado de Versalles Alemania tenía totalmente prohibido la fabricación de aeronaves para uso militar y la formación de una fuerza aérea, pero eso no impidió fabricar "lobos con piel de cordero", esto es, aviones para uso civil que en una posible futura y próxima guerra pudiesen emplearse para fines bélicos.

En 1919 Alemania comenzó la construcción de aviones civiles con bastante éxito, el primero de ellos fue el J13 un avión de línea moderno, monomotor construido en duraluminio corrugado, que tuvo diversas evoluciones entre ellas la F13, que en 1931 culminaron en un avión de transporte trimotor para dos pilotos, de 29,25 metros de envergadura alar por 18,9 de largo, un peso máximo de 9.200 Kg, 290 km/h de velocidad máxima, un techo de servicio de 17.000 pies y un alcance de 915 km. Un avión que tuvo como primer destino la aerolínea Lloyd  Aéreo Boliviano en 1932, que demuestra lo importante que era por entonces el mercado sudamericano, y que luego tuvo tantísimo éxito que voló por supuesto en la propia Alemania, Gran Bretaña, Austria, Bélgica, Checoslovaquia, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, por supuesto España y un largo etcétera.

 F13

Cabina de pasajeros de un Ju52

¿Por qué este éxito? Por varias razones, lo primero que era un avión muy pero que muy robusto que podía operar en cualquier tipo de pista (Tampoco es que las aeronaves de esta época fuesen en general muy exigentes en este aspecto), una estructura muy resistente, motores muy fiables, flaps muy bien diseñados que le permitía volar a baja velocidad y una capacidad de carga de 17 pasajeros. ¿Por qué tenía un tren fijo de aterrizaje? Porque en el diseño se priorizó la facilidad de mantenimiento y la fiabilidad, y un tren fijo es más barato, no tiene prácticamente mantenimiento, no se estropea, funciona siempre y es un sistema hidráulico o pneumático que te ahorras.

En 1936 tuvo que dejar atrás en parte su faceta civil y fueron facilitados un buen número a España al bando sublevado para la realización de numerosas tareas, la primera un puente aéreo para el traslado de tropas del protectorado norteafricano a territorio peninsular, luego se emplearía como avión de transporte, enlace y bombardeo para la legión Cóndor y se llegaría a fabricar allí con la denominación CASA C-352L.

Tras esto en la Segunda Guerra Mundial no se volvió a emplear  como bombardero, se empleó muy pero que muy extensamente como el principal avión de transporte de Alemania llegando a mantener numerosos puentes aéreos para suministrar a las tropas en todos los frentes en temperaturas bajo cero en Rusia y superiores a 40 en el frente africano.

También se empleó mucho como avión de despliegue de infantería paracaidista, los famosos fallschirmjäger. El avión podía transportar hasta 12 paracaidistas, que debido al muy estrecho fuselaje no podían ir dentro armados más que con pistolas y granadas, llevando fusiles, subfusiles y ametralladoras en un cajón que la aeronave llevaba fijada a la parte inferior del fuselaje que dejaba caer bien junto con los paracaidistas o bien hacía una segunda pasada, y ahí estaba la fase crítica del despliegue, conseguir llegar al cajón y armarse, no fueron una ni dos veces las que los soldados tuvieron que defenderse con las pistolas y granadas hasta abrirse paso a un cajón que había caído lejos. Tuvo tanto éxito el despliegue de estos paracaidistas de élite que fueron los más usados en la guerra, en teatros como Bélgica, Noruega, Creta, Grecia, etc...

Lanzamiento paracaidista

Versión hidroavión

Versión con una aro gigante que por magnetismo hacia estallar las minas marinas.

Después de la guerra fue un avión que no sobrevivió en general mucho por la falta de repuestos y la gran cantidad de excedentes de la USAAF de C47, un avión vendido muy barato, mucho más moderno y con capacidades muy superiores en todos los aspectos a la tía Ju, pero aún así hubo notables excepciones como España que llegó a tener 170 y los mantuvo operativos hasta 1978 y la fuerza aérea suiza hasta 1984.

Un abrazo amigos y ¡Buenos vuelos!.

Aeronaves únicas de la Segunda Guerra Mundial

Muy buenos días amigos. ¿Como va ese confinamiento en su tramo final? ¡Ya no queda nada! Y para amenizar la espera vamos a ver las aeronaves OPERATIVAS, no prototipos, más increíbles de la Segunda Guerra Mundial. Hurra!

Messerschmitt Me-163

El primero que vamos a tratar es el Me-163, que fue el único caza cohete operativo de todos los tiempos. Un avión que entró en servicio para la Luftwaffe alemana en 1944 que no es ni más ni menos que un planeador muy eficiente con un reactor autónomo (Un cohete) que para su propulsión utilizaba dos sustancias el T-Stoff y el Z-Stoff, las dos altamentes corrosibas y muy volátiles hasta tal punto que una fuga en los depósitos y una mezcla incontrolada de los dos combustibles probocaba la volatiluzación inmediata de piloto y aeronave. Su autonomía era de apenas 7 minutos con lo que era básicamente una aeronave defensiva, portaba un potente armamento de dos cañones de 30 minutos y ¡llegaba a la alucinante velocidad máxima de 1.123 km/h!!! Despegaba con un tren auxilar enganchado a su panza que lanzaba una vez levantaba del suelo y luego aterrizaba sobre un patin que llevaba en la panza. Su altísima tasa de siniestralidad, sus escasos resultados (El piloto sólo contaba con una pasada a tanta velocidad que era muy difícil apuntar) y el hecho de que para neutralizarlo los aliados cambiaron de rutas alejándose de sus bases hicieron que su tiempo operativo fuese muy corto, pero durante éste, infundió auténtico pavor a las tripulaciones de vuelo aliadas al ver alzarse desde tierra a velocidades vertiginosas columnas de humo blanco mortíferas de las cuales no podían hacer nada por defenderse.

Me-163

Blohm & Voss 141

El, que yo sepa, único avión asimétrico de toda la historia. Un avión con superficie alar en forma de boomerang invertido cuyo primer vuelo se efectúo en 1938. Era un avión de observación que fue empleado únicamente en el frente ruso y del que no se fabricaron muchas unidades, ya que la Luftwaffe ya contaba con el Fw-189. Tenía dos góndolas una para el motor y otra que llevaba la cabina de vuelo con los tripulantes, ¿Y por qué esta disposición tan extraña? Pues porque esa asimetría contrarrestaba el par motor y lo hacía un avión muy estable, y también le daba una gran visibilidad desde cabina.

BV 141

Messerschmitt Me-321

Vamos a ocuparnos ahora de otro Messerschmitt, un avión que aunque por increíble que parezca era un ¡planeador!. Cuando los alemanes planearon la invasión de las islas británicas mediante la operación León Marino, operación que constaba de una primera fase de obtención de la supremacía aérea y una segunda que era la propia ofensiva anfibia, se llevaron un chasco monumental tras la batalla de Inglaterra y su derrota total y absoluta por parte del mando de cazas de la RAF, por lo que aunque desde entonces volvieron su mirada a la URSS seguían pensando en una futura invasión de Reino Unido y con vistas de llevarla a cabo diseñaron en 1941 un megaplaneador de 55 metros de envergadura 22 toneladas de carga útil, remolcado por un bombardero doble de cuatro motores He-111Z. Se empleó por lo visto en el frente del este pero muy escasamente y podía transportar hasta un tanque. De este modelo se construyó una variante motorizada con 6 motores, el Me-323, que se utilizó como avión de transporte.

El planeador Me-321

Dornier Do-335

El siguiente avión fue el primer y único avión de la Segunda Guerra Mundial con una configuración tracción-propulsión (Dos motores, uno delante y otro destrás) que le daba una velocidad superior a todo el resto de cazas de todos los paises, nada más y nada menos que 765 km/h, lo cual lo hacía casi imposible de interceptar. El problema fue que el bombardeo de la fábrica por los aoiados retrasó su fabricación y puesta en servicio a enero de 1945, pudiendo entrar sólo un puñado de ellos en servicio antes de que los americanos tomasen la fábrica. No es el único avión de la historia con esta configuración, la Cessna Skymaster también tenía esta disposición, y se usó como avión de observación y señalización en la guerra de Vietnam.

Do-335

Yokosuka MXY-7 Okha

Este avión se introdujo en 1945 en Japón como una avión a reacción propulsado por un motor cohete de combustible sólido cuyo fin era servir como avión suicida kamikaze estrellándose a 1.000 km/h contra los buques aliados cargado con 1.200 Kg de ammonal que tuvo cierto éxito en sus ataques.

Okha

Focke-Achgelis Fa330

Este aeronave tan curiosa fue denominada rotocometa por sus creadores. Era un autogiro muy sencillo sin motor ni carenado que portaban los submarinos que operaban a muy larga distancia mar adentro lejos de las patrullas aéreas de los aliados, la idea era llevarlo desmontado en el submarino, montarlo, y remolacarlo con un cable permitiendo ampliar mucho el rango de visión del submarino. Su único éxito fue la detección de un vapor griego para el submarino alemán U-177, que lo siguió y hundió el 6 de agosto de 1943.

Despliegue de un Fa330

Bell P-39 Air Cobra

El Air Cobra fue un avión de caza americano operativo desde 1939, y la única aeronave de caza con motor montado en la parte trasera del fuselaje y la hélice en posición de tracción (Delante). Con una velocidad máxima de 621 km/h y un armamento que constaba de 2 ametralladoras del 12,7mm (Calibre estandard en los cazas americanos) y cuatro ametralladoras del 7,62 (Y en algunas versiones un cañón en el morro de 37mm), fue un caza con muy poca relevancia en la guerra en las zonas del conflicto donde lo emplearon los aliados occidentales, puesto que se usaron unos pocos en la batalla de inglaterra con muy pobres resultados y rendimiento en relación a los británicos Hurricane y Spitfire, y en el teatro del pacífico donde sólo los mejores pilotos americanos obtuvieron ciertos resultados modestos con él frente a los japoneses (Una relación de derribos 1:1),también se empleo con cierto éxito para el ataque a tierra, retirándolo los americanos en 1944. Sin embargo, fue el avión favorito de los soviéticos de los recibidos por el tratado de préstamo y arriendo con los americanos y para sorpresa de éstos obtuvieron muy buenos resultados en los combates a baja cota y lo mantuvieron operativo hasta el año 1949.

P-39

Y estos son básicamente las aeronaves más peculiares operativas en mi opinión y ahora dos preguntas: ¿No hay más? Hubo muchas más aeronaves peculiares pero la mayor parte no pasaron de la mesa de diseño y otras aunque se llegaron a construir no llegaron a tiempo de entrar en combate, es el caso del Horten V229, la primera ala voladora de la historia (No tiene empenaje de cola) que propulsada por dos reactores y armado por 4 cañones de 30mm, voló por primera vez en 1945. Nunca llegó a combatir pero su diseño fue muy avanzado para su tiempo, de hecho sólo muchas decadas después, en 1997,  la USAF tendría en servicio el B-2 Spirit un bombardero indetectable de similar filosofía de diseño de altísima tecnología que aun sigue en servicio.

Horten 229

B2A americano

¿Por qué la mayoría de estas aeronaves eran alemanas? Pues porque los alemanes llevaban la delantera a los aliados en lo que a ingeniería se refiere y el hecho de ir perdiendo la guerra les llevó a lanzarse en brazos de armas maravilla, "wunderwaffe", con el fin de intentar dar la vuelta a la situación, derrochando muchos recursos para diseñar sofisticados aparatos que en muchos casos se quedaron en la mesa de diseño o llegaron demasiado tarde para cambiar el curso de la guerra.

Un saludo amigos y ¡Buenos vuelos!.

COMAC y los aviones comerciales chinos

¡Hola amigos! ¿Qué tal el fin de semana? ¿Qué os parece si hoy hablamos de la entrada en el mercado de aviones comerciales del consorcio COMAC?

¿Que qué es COMAC? Pues COMAC (Siglas de Commercial Aircraft Corporation of China) no es ni más ni menos que un consorcio chino creado el año 2008 afincado en la ciudad de Shanghai formado por entidades públicas del país con el fin de diseñar aviones chinos que puedan destronar a Boeing y a Airbus como líderes del mercado de venta de aviones comerciales de medio y gran tamaño.

Emblema de COMAC

Aunque COMAC sea una firma aeronáutica muy poco conocida la verdad es que ya tienen un avión en el mercado surcando los cielos, el ARJ21 un avión que se dice que es chino pero la verdad es que solamente se puede afirmar eso porque su fabricación se realiza en china porque en cuanto a diseño parece una copia del mítico Boeing 717 (El mítico MD-80) estadounidense, sus motores son de la firma General Electric, su sistema fly-by-wire es de Honeywell y u aviónica es de Rockwell Collins tres empresas estadounidenses y sus alas son de Antonov que es ucraniana. Y en cuanto a sus ventas las verdad que no han sido nada malas pues 239 son los ejemplares entregados a empresas que casi exclusivamente son chinas, con alguna excepción.

Avión ARJ-21 y 717, cuyos parecidos son evidentes

¿Y tras este avión cual será su próximo diseño? Pues el COMAC 919, cuyo diseño resulta ser un bimotor con una capacidad de entre 168 y 190 pasajeros que está inspirado directamente en los aviones más vendidos de las dos firmas que pretende destronar Airbus y Boeing en concreto al A320 y al 737. El avión aunque tenía previsto salir a la venta en 2016, se retrasará posiblemente hasta el 2020 pues aunque afirman que su tecnología es muy superior a la de sus competidores no quieren arriesgarse a entregar un avión que pueda dar problemas con víctimas mortales (Cómo ya ocurrió en modelos nuevos de otras firmas), lo cual hundiría sin remedio a la compañía. En este caso en principio sólo los motores son ajenos al país pues pretenden instalarle CFM que es una multinacional, sin embargo su intención en el futuro es sustituirlos por tecnología de origen nacional.

COMAC919

Airbus A321

               Boeing 737-900

¿Y cual es mi opinión? Pues si bien es cierto que no es la primera vez que se rompe un monopolio en esta industria, pues Airbus lo hizo en su momento llegando a superar a Boeing, Airbus lo consiguió porque podía ofrecer algo nuevo que no ofrecía el resto, algo que suponía sin duda un salto cualitativo en la industria, el fly-by-wire y el vuelo asistido por ordenador (Algo que hasta entonces sólo existía en el ámbito militar) lo cual marcó un hito en la seguridad aeronáutica, pero sin embargo en esta ocasión COMAC en principio no ha desvelado cual es su baza para enfrentarse a los dos gigantes aeronáuticos, solamente ha desvelado que frente a un precio de 90 millones de euros de un Airbus, COMAC pretende vender su 919 por sólo 70 millones, pero si esta es su única baza no podrán destronar a las grandes, pues no creo que puedan igualar tecnológicamente a éstas con todo lo que llevan ya en el mercado y COMAC que es nuevo en el sector aún no ha demostrado el nivel de seguridad que si han alcanzado Airbus y Boeing, cuestión clave en las ventas. Si bien yo creo que su nicho de mercado sobre todo estaría en aerolíneas que operan en países con menos recursos, aerolíneas que hasta ahora estaban adquiriendo aviones de las grandes firmas de segunda mano y ahora podrían adquirir este de primera a buen precio.

Y sin más con COMAC despedimos este artículo deseándoos ¡Buenos vuelos! y ¡Felices fiestas amigos!

Beechcraft 1900D el javato

Muy buenos días aviadores. ¿A que hoy hace un día magnífico? Pues vamos a hacerlo todavía mejor con una artículo corto a cerca de unos de mis aviones de transporte de pequeño tamaño favoritos, ni más ni menos que el Beechcraft 1900D apodado el “Javato” por su peculiar fuselaje.

Su fuselaje alto, como se aprecia en la foto le valió su mote

Pero primero hablemos de la empresa que lo diseñó y lo fabricó (Pues actualmente ya no se produce), la Beechcraft, empresa con muchísima fama dentro de la aviación tanto de pequeño como de mediano tamaño por sus aviones de altísima calidad y magníficas prestaciones (También por su alto precio), empresa que fue fundada por Walter Beech y su mujer Olive Ann Beech en 1932 y cuyo primer diseño fue el excelentísimo Beech modelo 17 que voló por primera vez ese mismo año de los cuales se construyeron más de 750, 270 de los cuales sirvieron al ejército estadounidense en la Segunda Guerra Mundial, y que desde entonces ha construido aviones tan míticos como la extendidísima avioneta Bonanza o la gama King Air que se puede ver muchísimo por España y que incluso el Ejército del Aire utiliza. Y de hecho fueron los constructores del primer avión de uso civil estadounidense construido enteramente en fibras sin emplear en su estructura metales, la Beechcraft 2000 Starship, lo cual demoró muchísimo su aprobación por parte de la FAA, lo cual junto a que sus características no eran tampoco mucho mejores que los de sus competidores y unido a su alto precio, hicieron que se considerase un diseño fracasado con tan sólo 53 aeronaves construidas, sin embargo tiene el mérito de ser el primero de su clase presentando un diseño totalmente revolucionario, y desde luego sin empresas que se arriesgasen a pensar de manera diferente la aviación no avanzaría tan rápido como de hecho lo hace.

 Beechcraft modelo 17

 Beechcraft 90 King Air del Ejército del Aire español

Beechcraft 2000 Starship, el primero de su clase

Pero bueno, vamos a centrarnos en el avión sobre el que trata el artículo, el Beechcraft 1900 en su variante D, el cual resulta ser un diseño que parte del famoso Beechcraft 200 Super King Air (De hecho tanto los procedimientos de vuelo como la cabina de los dos son idénticos) como un programa para a partir de ese avión ejecutivo crear un avión que de pasajeros que pudiese operar en entornos “difíciles”, y lo consiguieron. Este avión entró en servicio en 1984 con un total de 19 plazas y casco presurizado que alcanzó hasta 695 unidades construidas convirtiéndose en el avión de este tipo más vendido de la historia, finalizando su producción en el año 2002 momento en el cual las aerolíneas demandaban aviones regionales de mayor tamaño. Y su diseño sencillamente es pura poesía, pues es un avión bimotor turbohélice (Lleva dos pedazo de Pratt & Whitney Canada PT6A de 1.279 shp que le permiten operar a una VNE de 248 kts, a un máximo techo operativo de 24.934 pies y con un peso máximo al despegue de 16.900 lbs, pudiendo operar con ¡Sólo un piloto! Aunque también está preparado para llevar también un copiloto, pudiendo además aterrizar y despegar en pistas cortas.

 Beechcraft 350 avión del que deriva el 1900D

 Beechcraft 1900D de US Airways

 Panel de instrumentos del 1900D

La cómoda cabina del 1900D, cabina que permite a los pasajeros caminar de pie

Y si os preguntáis si ha servido este avión en nuestro país la respuesta es un gran SI, pues ha servido en Binter, Naysa y actualmente Senair Transworld opera en nuestro país cuatro de ellos.

1900D de Binter

Y ya con todo dicho por hoy de este precioso avión me despido de vosotros no sin antes desearos ¡Buenos vuelos amigos!

La quinta escuadrilla de la Armada Española

¡Buenos días aerotrastornados! ¿Qué tal va este fin de semana maravilloso? Hoy por primera vez vamos a hablar de una unidad militar, y como no podemos dejar este honor para cualquiera, hoy vamos a hablar de la escuadrilla de la Armada española que emplea los helicópteros más pesados, ni más ni menos que la Quinta Escuadrilla de aeronaves de la Armada, cuyo lema es “No hay quinta mala”.

Escudo de la quinta escuadrilla

Pero primero empecemos hablando de la bestia que cabalgan, el helicóptero pesado de 5.382 Kg SH-3 Sea King (Rey del mar) apodado en España “La vaca sagrada” por su peculiar fuselaje, que no es ni más ni menos que un helicóptero polivalente cuya entrada en servicio se produjo en el año 1960, continuando en servicio en numerosas armadas de numerosos países hoy día. El SH-3 es un helicóptero que requiere de piloto y copiloto que porta dos potentísimos motores de la firma General Electric con un rotor convencional de cinco palas que le permiten alcanzar una VNE (Velocidad a no exceder) de 130 Kts, y está diseñado para poder realizar múltiples tareas tales como asalto, control aéreo y sobre todo labores antisubmarinas, todas ellas labores que realiza principalmente en entornos marinos pues su casco hidrodinámico le da la rara capacidad de poder realizar amerizajes de emergencia.

Imagen de un Sea King en Vietnam donde se aprecia la parte inferior del casco con forma hidrodinámica.

Pues ya hablando concretamente de la unidad de la Armada que lleva el protagonismo de este artículo, la Quinta Escuadrilla se formó en el año 1966 con una dotación de 94 hombres, a los cuales se les dotó del helicóptero SH-3D, en concreto esta Unidad tuvo el privilegio de recibir el primero y el último de los helicópteros fabricados de este modelo y este primer helicóptero que fue denominado MORSA 1 llegó de la mano del portaaviones estadounidense USS Independence que lo trasladó hasta nuestro país. Y estos helicópteros fueron dotados con los por aquel entonces modernísimos equipos de alerta temprana AEW (Airborne Early Warning) en concreto el modelo Search Water de fabricación británica por su excelente desempeño en la Guerra de las Malvinas, equipos que les permitía realizar control aéreo extendiendo el alcance de la flota,  permitiendo así detectar amenazas aéreas a mayor distancia.

Sea King de la quinta escuadrilla

Y básicamente desde su formación, lo hitos más importantes en su historia es que en el año 1989 se estandarizaron los equipos para que todos los helicópteros presentasen las mismas características, lo que facilitaba el mantenimiento y en 2001 se transformaron los helicópteros para darles una nueva misión, como helicópteros de asalto dependientes de infantería de marina, para lo cual se desinstalaron todos los equipos de control y se les equipó con asientos para poder transportar hasta 15 soldados perfectamente pertrechados y listos para el combate, participando desde entonces en numerosas misiones entre las que se cuentan Libertad Duradera, Operación Socotora, Operación Althea o la actual Atalanta contra la piratería.

 Asalto desde un Sea King realizado por la infantería de marina

 Interior de un Sea King preparado para transportar soldados

Cabina de un Sea King

Y con esta maravillosa Unidad os dejo por hoy ¡Buenos vuelos amigos!