Controles secundarios

¡Muy buenos días maravillosos lectores! ¿Que tal os va este sábado increíble? Hoy vamos a hablar de los CONTROLES SECUNDARIOS del avión. Pero esperad un segundo ¿Sabéis cuales son los primarios? Los controles primarios son aquellos que actúan sobre la actitud de la aeronave modificándola, y entre ellos se incluyen los alerones, el timón de dirección y el timón de profundidad, pero bueno, ya os sabéis todo esto porque ya hablamos de ello.

Los secundarios son aquellos que actúan sobre la sustentación, bien aumentándola, bien disminuyéndola, y... ¿Cuales son? Primero hablaremos de las superficies hipersustentadoras más famosas, las conocidas como flaps, que aumentan la sustentación del ala, pues son dispositivos que en la mayor parte de los casos se encuentran en el borde de salida del ala y cuando se utilizan, los mismos se extienden hacia afuera aumentando la superficie alar, su curvatura o las dos cosas. Hay en total 5 tipos de flaps de borde de salida que son los sencillos, los flap zap, los ranurados, de intrados y Fowler ,y uno de borde de ataque, los conocidos como Krueger. Estoy seguro de que si habéis viajado alguna vez en avión, en una de las ventanillas que dan al ala habréis visto como el piloto los extiende un poquito antes del despegue y totalmente antes del aterrizaje, pues se emplean principalmente en estas dos fases de todo vuelo para que el avión despegue y aterrice a menor velocidad y con ello empleando menos distancia de pista. ¡Ojo! También se emplean para maniobras de baja velocidad y para hacer descensos más pronunciados sin aumentar la velocidad, pero no creo que ni lo uno ni lo otro lo veáis en la aviación comercial. Normalmente como detalle interesante en el despegue se emplea poco flap porque a partir de los 15º dan sustentación pero disparan la resistencia (Y claro eso no interesa en el despegue cuando necesitas velocidad, aunque como apunte en un despegue corto que salvo en campos no preparados no se suele emplear si se utilizan grados mayores de flaps para emplear la menor distancia de despegue posible) y sin embargo en el aterrizaje se pueden emplear al máximo pudiendo llegar a una deflexión de unos 40º o incluso mayores, porque ahí la resistencia no te importa tanto porque si te conviene ir a la menor velocidad posible.

Imagen mostrando los tipos de flaps

El segundo tipo de control secundario y también superficie hipersustentadora (Que como su propio nombre indica aporta sustentación al aparato) son los dispositivos de borde de ataque que no son flaps. ¿Y en que se diferencian? Pues que este segundo tipo de superficie que se divide en slats y slots permiten que el aire del extradós e intradós del ala (La parte de arriba y abajo respectivamente) se comunique, mientras que los flaps Krueger únicamente dan curvatura al ala. Su misión es exactamente la misma que la de los flaps, y viene a reforzar a éstos cuando se despliegan en las mismas condiciones, dando más sustentación al ala, retrasando la separación de la capa límite, con ello la aparición de la pérdida y permitiendo así el vuelo a velocidades más bajas. ¿Y en qué se diferencian los slats y los slots? Pues en que los primeros son móviles y se despliegan con los flaps o en determinados aviones se despliegan automáticamente cuando la presión del aire deja de empujarlos para mantenerlos replegados (Osea a baja velocidad) y los segundos, los slots, son fijos y se instalan normalmente en aviones ligeros con capacidades STOL (Short Take Off and Landing, despegues y aterrizajes cortos).

El tercer tipo y último tipo de superficie secundaria (Y no por ello menos importante) son los spoilers o aerofrenos, los cuales al contrario que los dos tipo anteriores se dedican a restar sustentación, encontrándose normalmente situados en el extradós del ala, por lo que al desplegarse rompen la capa límite, reduciendo la superficie de ala que puede sostenerla, por lo que disminuye muchísimo la sustentación y como se oponen al viento que enfrenta al avión, disminuyen también en gran medida la velocidad de éste, permitiendo al aparato descender a mucha velocidad vertical sin aumentar la horizontal. Pero cuidado porque no siempre van en esta posición, a veces como en los aviones de combate pueden ir en otras partes de la aeronave como la cola, el intradós de las alas, la panza o incluso detrás de la cabina del piloto. Por último señalar que en muchos aviones los spoilers no se emplean para frenar o no sólo para eso, en muchos aviones se despliegan con los alerones o incluso los sustituyen porque evitan la guiñada advera (Por ejemplo si quiero virar a la izquierda se activan los spoilers izquierdos de tal manera que el ala izquierda cae y se retrasa y la derecha se mantiene y se adelanta, evitando así que la descendente tenga menor resistencia inducida y se acelere).

Esquema de posición de las superficies de control secundarias de una aeronave

Esto es todo por hoy, espero que os haya sido de mucho interés y lo hayáis disfrutado leyendo tanto o más que yo escribiéndolo. ¡Buenos vuelos amigos!