El aterrizaje

¡Muy buenos días amigos! ¿Qué tal estáis? Como ya hablé del despegue, hoy toca hablar del aterrizaje en visual.

Pues os diré que si el momento del despegue es un momento emocionante donde se mezclan muchas emociones positivas, sobre todo emoción por volver a surcar los cielo, el aterrizaje para mí siempre es algo mucho más tenso y difícil. El aterrizaje es lo último que aprende un piloto en cuanto a pilotaje básico se refiere, primero aprende maniobras en el aire, luego a despegar y por último a aterrizar ¿Y por qué? Porque es lo más difícil, pues supone una precisión y templanzas en el vuelo bastante altas.

Primero llegaréis después de un vuelo en ruta al punto de notificación que por ejemplo en el caso del punto S de Cuatro Vientos se trata de un grupo de edificios juntos que se encuentran aislados del resto del casco urbano, y entonces notificaréis por radio a la torre que estáis sobre el punto S, solicitando instrucciones de entrada al campo, y os darán el reglaje del altímetro (Normalmente el QNH) autorizándoos a entrar en el patrón de tráfico, lo cual normalmente se hace con giros a izquierdas, a 1.000 pies de altura y en viento en cola (Ya hablamos de los patrones de tráfico), Una vez ahí, irás reduciendo la velocidad hasta la de aproximación, que en el caso por ejemplo de una Cessna 150 Aerobat es de 70 nudos, sacando un punto de flaps (Se puede aterrizar con los flaps totalmente desplegados, pero hay que tener cuidado ya que eso nos deja más a merced del viento y con viento fuerte el avión actúa como una veleta  si va con todo el flap y en el último momento antes de tomar se os puede encarar al viento y tener un accidente, a mi casi me pasa al aterrizar en Soria), giras a base y luego a final (Corta final si estás a menos de 4 millas náuticas de la pista, larga final si está a más), y de pronto… ahí está la pista, en frente tuyo, y aquí es donde entra la pericia del piloto, debes de ir regulando la senda de planeo hasta tomar en pista (Cuanto más gradual y uniforme sea la senda, mejor piloto se es), pero para ayudarnos en general los aeropuertos medianamente grandes tienen unas luces, cuatro en concreto llamadas PAPI que te muestran cómo vas con respecto a la senda ideal, pues si  desciendes correctamente verás dos luces blancas y dos rojas, si bajas demasiado verás más rojas, si bajas poco verás más blancas, así de simple.

Explicación de la indicación de las PAPI

Aeronave en senda de planeo

Avión a punto de aterrizar

Y llega el momento, el momento en el que sabes que cortando motor llegas perfectamente a pista, lo que se llama  “Toma asegurada”, y entonces cortas el empuje y aquí es donde está el auténtico arte de aterrizar, habréis oído a mucho individuo que no sabe mucho lo que se trae entre manos que para aterrizar hay que meter motor y encabritar el avión para que las ruedas toquen el suelo, y barbaridades por el estilo, ¡Todo chorradas! El aterrizaje perfecto se define como un día me explicó mi instructor como “Una rasante que acaba mal” ¿Y qué viene siendo esto? Pues una vez cortas motor tu intención no debe ser aterrizar, si no al contrario, hacer un vuelo rasante sobre la pista casi lamiéndola con las ruedas pero sin llegar a tocarla, y entonces según vayas perdiendo velocidad, tendrás que ir encabritando gradualmente el avión para intentar mantenerlo en el aire lo que hará que finalmente las ruedas, muy muy suavemente, toquen la pista, este momento conocido como "Recogida" es crítico pues es muy importante que la velocidad sea la adecuada y que cuando se tire de los cuernos se haga suavemente, porque si se va a mucha velocidad o se tira bruscamente de los controles, el avión hará un "globo" e intentará volver a volar, por lo que habrá que picar la aeronave con el peligro de que al intentar aterrizar de nuevo ya no tengamos pista y nos veamos obligados a cancelar el aterrizaje y volver a intentarlo, y si vamos a poca velocidad, la aeronave se podría desplomar, sufriendo daños.

 Aeronave en el momento en el que las ruedas tocan la pista y comienza a frenar

Imagen que muestra un tail strike, que es cuando la recogida es muy brusca y la parte baja del fuselaje toca con la pista, dañando la aeronave

Tras la recogida se debe seguir tirando de la palanca hasta que la rueda de morro cae por si misma (Si frenas antes puedes pegarle un batacazo al tren delantero impresionante llegando incluso a romperlo) para después iniciar el frenado, y una vez alcanzada la velocidad de rodadura salir por la calle más próxima notificándoselo a torre, por lo que sólo queda con su autorización, rodar hasta el estacionamiento, dar el finalizado también a torre por radio y apagar todo, y ya está otra vez a salvo en tierra, pero sin duda, con ganas de volver a allá arriba.

¡Buenos vuelos!