¡Muy buenos días lectores! ¿Como va este fin de semana en España? Seguro que genial y ahora también mucho más rápido porque vamos a hablar del anemómetro!.
Pero ¿Que es el anemómetro? El anemómetro por definición es un instrumento cuyo fin es medir la velocidad del viento, siendo precisamente esa su función en una aeronave, por lo que sin duda alguna es el instrumento más importante que nos encontraremos en la cabina, dado que es el que nos da algo tan importante como la lectura de velocidad del viento que fluye en las alas del avión ¡Ojo! No la velocidad del avión sobre el suelo. Esto es crucial dado que lo que hace que el avión empiece a volar es un viento a una determinada velocidad mínima atravesando sus alas, el cual de no alcanzar esta velocidad mínima no permitirá que el avión permanezca en el aire (Pérdida). ¿Y como entonces obtengo mi velocidad sobre el suelo? ¿Es que no es importante? Pues se obtiene primero obteniendo nuestra velocidad indicada IAS (Indicated Airspeed), después convirtiéndola gracias a la temperatura de la capa de aire en la que estamos volando y la altitud en velocidad verdadera TAS (True Airspeed), y tras ello y con nuestra maravillosa computadora de vuelo CR6 en mi caso, le sumaremos o le restaremos la componente de viento dependiendo de como sople con respecto a nuestro rumbo, obteniendo así la GS (Ground Speed) y su importancia se debe a que es necesaria para poder calcular el tiempo que tardaremos en llegar a cada punto de la ruta de vuelo y con ese dato podremos obtener el combustible necesario para completar la ruta, esto claro, siempre que planeemos hacer una ruta, hay veces que únicamente querremos hacer un vuelo local en las inmediaciones del aeródromo por lo que no es necesario hacer cálculos porque en el momento que veamos que los depósitos se vacíen por debajo de cierto nivel siempre podremos en pocos minutos volver a tierra a repostar.
Y seguro que os preguntáis que pinta tiene el anemómetro, pues parece un reloj y se encuentra en el cuadro de instrumentos de la aeronave o bien el dato de velocidad se muestra directamente en la PFD (Primary Flight Display) cuando hablamos de una cabina glass cockpit. Como ya dijimos muestra las IAS que pueden estar expresadas bien en nudos que son millas náuticas por hora, mph que son millas estatutarias por hora o bien kilómetros por hora, pero estas IAS no son la única manera de expresar la velocidad, están también las CAS (Calibrated airspeed) que son las IAS corregidas con el error de instalación del instrumento (En la práctica se asume que IAS son iguales a las CAS), TAS y GS las cuales ya vimos. ¡Ojo que en aviones rápidos y que vuelan muy alto también se emplea el número MACH que se refiere a la velocidad del avión con respecto a la velocidad del sonido (340m/s a nivel del mar y digo a nivel del mar porque la velocidad del sonido es relativa y cambia con la altura y temperatura), esto quiere decir que un avión que vuele a 300 nudos a nivel de mar lo hará a un Mach equivalente de 0.45. Pero vamos, que os quede claro que el anemómetro SIEMPRE marca IAS, porque a nivel de simple vuelo es el dato que más nos interesa.
El anemómetro típico de aviación general analógico es un reloj con una sola manecilla que marca la velocidad y junto a las velocidades se muestran unas bandas de colores importantísimas porque nos muestran de una manera simplificada las velocidades más importantes a tener en cuenta a la hora de volar y como se comportará el avión en ellas. Tenemos primero una banda blanca cuya parte inferior corresponde a la velocidad Vso (Velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje, ésto es con tren abajo y flaps a tope) y llega hasta la Vfe (Velocidad máxima de operación de flaps, osea que una velocidad más alta les producirá daños), un arco verde cuya velocidad inferior corresponde a la Vs1 (Velocidad de pérdida en configuración limpia, flaps y tren arriba) y llega hasta la Vno (Velocidad máxima de operación normal y que sepáis que a veces tiene marcada la Va o velocidad máxima de maniobra que es la velocidad a la que podremos hacer maniobras bruscas sin romper el avión), luego tiene un arco amarillo que marca el rango de velocidades a las cuales el avión puede operar en régimen no turbulento, osea en aire tranquilo y una marca roja que representa la Vne (Velocidad a no exceder a partir de la cual el avión puede empezar a sufrir daños).
Anemómetro con sus velocidades
Su funcionamiento es bastante sencillo, su corazón está compuesto por una cápsula aneroide, también llamada cápsula barométrica o diafragma conectada a la presión de impacto o total que llega del tubo pitot (El cual se coloca siempre en un lugar donde no sea perturbado por el flujo de aire despedido por los motores, lugares tales como las alas o el morro) con el que el avión se enfrenta, presión a la que se le resta ya en la cabidad del propio instrumento la presión ambiental que llega al mismo a través de los conductos que llegan de las tomas estáticas y rodea a la cápsula, dando así la presión dinámica la cual a través de engranajes y varillas es transmitida al anemómetro e interpretada por éste dando como resultado la velocidad indicada.
Imagen que ilustra perfectamente como funciona un anemómetro
Toma de presión estática
Tubo pitot
Pues eso, ahora que conocéis mejor el anemómetro me gustaría recalcar su importancia, porque absolutamente todas la maniobras en un avión, cruceros, ascensos, descensos y bueno cada momento en un avión tiene su velocidad por lo que es un instrumento que deberemos vigilar constantemente. Y seguro que os preguntáis para que leer el manual del avión si ya todas las velocidades vienen marcadas, pues es obvio, esas velocidades corresponden al avión cargado y en la atmósfera ISA (La estándar) pero cuando el avión vuela en una atmósfera menos densa, o bien en tiempo tormentoso o en cualquier otra situación que no sea la estándar, el manual del avión nos dará información sobre cuanto deberemos aumentar o disminuir la velocidad para no tener problemas, por cierto, tened siempre en cuenta que en los virajes el avión entra en pérdida a una mayor velocidad, pero ya hablaremos del por qué más adelante. Así que esto es todo por hoy. ¡Buenos vuelos!
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