El TACAN

¡Hola lectores! ¿Cómo estáis este maravilloso fin de semana? Seguro que como yo, pasando mucho frío. Pero el tiempo no es excusa para no obsequiaros con un artículo que os entretenga este sábado, así que hoy vamos con el TACAN.

El TACAN (Acrónimo de Tactical air navigation system, o sistema táctico de navegación aérea) cuyo nombre estoy seguro habréis oído en alguna película o serie bélica, es el equivalente militar del VOR, del que ya hablamos, y su presentación y modo de funcionamiento es idéntico a éste, las únicas diferencias son en el modo de funcionamiento que lo hacen más preciso que el VOR (Entre 1.5 y 2 veces superior) y que únicamente puede ser empleado por aeronaves militares.

 Instrumento donde se presentan los datos del TACAN, idéntico como podéis comprobar al que emplea el VOR

Instrumento de sintonización de un TACAN

En cuanto al funcionamiento, el TACAN consta igual que el VOR de un elemento de obtención de la dirección de la aeronave (El radial en el que se encuentra con respecto a la estación) que funciona en frecuencias de radio distintas a las del VOR y otro elemento conocido  y del que ya os hablé, que no es otro que el DME, que en este caso puede ser de tipo X que es el que generalmente emplean los TACAN o Y igual que los civiles, de hecho hay que saberlo antes de sintonizarlo si es X o Y porque lo pide el propio sistema. Una ventaja bastante grande del TACAN es que tanto el DME como el sistema de determinación de azimut (Lo que nos da el radial) al contrario que en el VOR, forman parte del mismo sistema por lo que se unifica todo en la misma instalación que es mucho más pequeña que la del VOR, de hecho es común instalar TACAN en aeronaves como aviones cisterna (Para que los aviones a reposar puedan encontrarlos), en barcos, en vehículos y en instalaciones compartidas con los VOR, instalaciones conocidas como VORTAC.

 Instalación de un VOR que como podéis ver es de gran tamaño

Instalación de un VORTAC que difiere sólo en el cono central que es la parte que corresponde al TACAN

TACAN instalado en un remolque

La desventaja del TACAN a nivel militar es que cualquiera puede recibir la señal y seguirla, de tal manera que le guía hasta el barco o avión que la emite, pudiendo así un enemigo encontrar la instalación y destruirla por lo que se está implementando un sistema bajo demanda, que solo emite la señal a requerimiento de un aliado cuando éste se identifica ante el sistema.

De todas maneras tanto el TACAN como el VOR están avocados al desuso, pues el sistema de GPS confiere un sinfín de posibilidades de navegación sin necesidad de estar atados a instalaciones físicas y a sus indicaciones, sólo hay que fijarse en la cantidad de rutas RNAV (Acrónimo de Area Navigation) que se emplean hoy día a nivel civil tanto para salidas, como rutas, así como llegadas e incluso en las aproximaciones a los aeropuertos con respecto a las rutas que todavía emplean los sistemas de navegación convencional de los que ya hemos hablado. Este sistema de RNAV que se basa en los equipos de a bordo de GPS y navegación inercial (La navegación inercial es un sistema que se nutre de tres acelerómetros que miden las fuerzas que afectan a la aeronave de tal manera que puede predecir su movimiento, que aunque impreciso la corrección por GPS lo hace tremendamente fiable) es totalmente independiente de la equitación de los aeropuertos con las ventajas que ello comporta para la seguridad.

Bueno, esto es todo por hoy, espero que os haya gustado este artículo sobre el TACAN, el VOR de la aviación militar. ¡Muy buenos vuelos!

La Radiogoniometría

¡Buenos días amigos! ¡Que tal va este fin de semana? Hoy vamos a hablar de un tema muy interesante: La radiogoniometría.

En un post anterior vimos los fundamentos de la navegación VFR que básicamente son una buena planificación de la ruta, la carta y por supuesto un seguimiento escrupuloso de los puntos de ruta, pero... ¿Que pasa si nos perdemos? Seguro que muchos sois unos auténticos hachas en cuanto a conocimientos de aviación y diréis que sencillamente buscar en la carta el VOR o NDB más cercano y situarnos mediante él (Ya hablaremos de lo que son), pero no todas los aviones van equipados con esa instrumentación y aunque muchos si la llevan, en el caso de muchas aeronaves no están revisados y mantenidos adecuadamente por lo que darán lecturas erróneas haciendo que nos perdamos todavía más. 

Bueno, pues al tema, si nos perdemos y no tenemos instrumentación que nos saque del apuro o un GPS, mientras tengamos operativas las comunicaciones siempre nos quedará el radiogonio ¿Y que es eso? Pues el radiogonio o D/F (Direction Finding) se define como el proceso de determinación de la dirección de un fuente de transmisión ¿Y esto que es lo que es? Pues básicamente que llamas a una torre que disponga de este servicio informándole que estás perdido y solicitas este tipo de ayuda (Esta comunicación se puede hacer por la frecuencia de emergencia 121.5 por ejemplo), entonces el controlador te solicitará que realices una cuenta transmitiendo por radio 01, 02, etc... para que le de tiempo al sistema a localizar la procedencia de las hondas de tu radio y presentarlas en una pantalla con el rumbo al que estás con respecto a la estación. Entonces el controlador puede darte cuatro tipos de datos:

-El QDM que es el rumbo magnético de la aeronave para llegar a la estación con viento nulo (Este es el dato que con mayor frecuencia se da).

-El QDR que es la línea de situación magnética o radial en la que se encuentra la aeronave con respecto a la estación (Lo contrario del QDM).

-El QUJ que viene siendo la ruta geográfica que debe seguir la aeronave para arribar a la estación (Vamos el QDM sin la declinación magnética).

-El QTE que se trata de la línea geográfica en la que se encuentra la aeronave con respecto a la estación (el QDR sin la declinación magnética).

Y os preguntaréis a que distancia de la estación se puede pedir este servicio, pues la distancia que cubre la línea de visión óptica que es la distancia a la que llegan la hondas de radio VHF (Osea que no atraviesa montañas y con la altura mejora su alcance).

Un equipo de radiogonio antiguo

Pues sencillamente es eso, estás perdido, solicitas el radiogoniómetro a la torre más próxima que dé ese servicio y al emitir una señal por tu radio te puede decir donde estás con respecto a la torre, para poder guiarte hasta aterrizar, tan sencillo como eso, en post futuros hablaremos de la declinación magnética y de los instrumentos de abordo empleados para la navegación instrumental. ¡Buenos vuelos!

Adiós 747 Airfrance

Hola amigos ¿Como os va este maravilloso fin de semana? Hoy me gustaría dedicar este artículo a la despedida de Airfrance de sus Boeing 747 el día 14/01/2016.

Y es que resulta que el vuelo número AF747 a las 11,30 horas del día 14 de este mes, que despegó del aeropuerto de Paris-Charles de Gaulle fue el último vuelo de Airfrance operado por un Boeing 747 "La reina de los cielos" que estoy seguro todos conoceréis y reconoceríais, puesto que su ya legendaria silueta marcada por su prominente joroba y sus cuatro motores se ha hechos un hueco en nuestra memoria (Seguro que si se preguntase a la gente por si conocen algún avión comercial todo el mundo hablaría del Jumbo) tras 45 años en servicio en la compañía, que se iniciaron el día 3 de Junio de 1970 y marcaron tanto la vida de la compañía como de sus pasajeros. Este increíble avión transoceánico de fuselaje ancho (Wide body) conocido por su impresionante tamaño (Fue hasta la llegada del A380 el avión de pasajeros más grande del mundo), después de su fracaso como avión de carga militar hizo su debut en 1970 como avión comercial, y como no podía ser de otra manera batiendo records, pues era capaz en su primera versión de transportar nada más y nada menos que 452 personas en configuración de dos clases y sus versiones más modernas pueden alcanzar la nada desdeñable velocidad de 0,81 mach (917km/h) llegando a una autonomía de 8.000 millas náuticas (15,000Km). este avión ha vendido un total de 1.539 unidades entre todas sus versiones incluyendo la última la 747-800 (El cual monta los mismos motores que el 787 Dreamliner que reconoceréis por su borde aserrado) y aunque como ya he dicho, lleva 45 años en servicio, aún le quedan muchos por delante.

 Boeing 747 de Airfrance

Interior de turista de un Boeing 747

Pero... ¿Por qué os cuento todo esto? Porque si bien las cifras del avión son impresionantes, el final de su operación por parte de Airfrance marca un final importante para este modelo y el principio del fin de de este tipo de aviones. El Boeing 747-800 ha vendido por el momento solo 35 aparatos a Cargo-Lux y a Luthansa, ventas que comparadas con las anteriores no pueden ser consideradas un éxito ¿Y por qué se han producido tan pocas ventas? Porque gracias a las normas ETOPS (Normas que permiten en base a la fiabilidad demostrada por una determinada compañía en sus operaciones la habilitan para operar con su bimotores una vez modificados a distancias de los aeropuertos alternativos más allá de los 60 minutos, lo que les permite sobrevolar océanos y desiertos) y a que éstas permiten operar bimotores en distancias largas los cuales son mucho más baratos tanto en el mantenimiento como en el gasto de combustible y aunque en un principio los cuatrimotores podían llevar muchos más pasajeros hoy día entre que los motores cada vez son más potentes y con la complicidad de las agencias estatales de aviación se pueden transportar cada vez más personas en menos espacio la diferencia de plazas disponibles entre los bimotores y sus hermanos mayores ya no es tan significativa, quedando por tanto atrás los tiempos en los que volar era otra cosa, un transporte reservado a las élites, donde el pasajero era tratado como un caballero o dama, incluyendo el pasaje en cualquier vuelo el derecho tanto  de una bebida como un periódico (En los primeros aviones de pasajeros había ropero, comedor, bar y hasta sala de estar). Hoy, en pleno siglo XXI, los cuatrimotores como el A380 ya no son aviones aviones rentables si no más bien, se han constituido como un símbolo de prestigio, una suerte de buque insignia, que permiten que los pasajeros distingas las grandes aerolíneas de las que no lo son. Pero ¡Ojo! Que no todo es negativo en esta nueva etapa de la aviación, gracias a que las aerolíneas buscan cada día como locas reducir sus costes,  cada vez es más barato y asequible volar (Yo he llegado a viajar con Ryanair por 19 euros ida y vuelta) permitiendo así precisamente que lo que antes era un tipo de viaje reservado para las élites, hoy día está al alcance de cualquiera y permite que las personas con menos recursos puedan conocer lo que es volar en un reactor y viajar en el medio de transporte más seguro de todos.

Boeing 747-800 acompañado de su hermano pequeño el Dreamliner

 Boeing stratocruiser

Sala de estar del Stratocruiser

Sencillamente este artículo me apetecía, porque aunque la aviación que se avecina tiene por supuesto cosas muy buenas, también se añora un poco los tiempos ya pasados, en los que volar era otra cosa y lo más importante era la comodidad del pasajero, no como hoy que incluso se sugiere que los pasajeros vayan de pie para que quepan más en el avión. ¡Buenos vuelos amigos!

Navegación VFR

Muy buenos días! ¿Que tal estáis? Hoy vamos a hablar de navegación visual. La navegación visual también llamada VFR (Visual Flight Rules) es la manera de navegar viendo hacia afuera, empleando lo mínimo los instrumentos de abordo, y ahora mismo os voy a explicar como funciona.

Lo primero es lo primero, para navegar en VFR hay que poder ver hacia afuera, por lo tanto debe haber condiciones meteorológicas visuales VMC (Visual Meteoroligical Conditions) ésto es una distancia mínima a las nubes y un mínimo de visibilidad que os muestro en la tabla, pero básicamente es una visibilidad de 8km a más de 10,000 pies, 5 km a menos y una distancia con las nubes de 300 metros verticalmente y 1.500 horizontalmente, y cuando se trata de despegar de un aeródromo en visual suelen exigir 5km de visibilidad horizontal y 450 metros vertical, sin embargo, cuando las condiciones están por debajo de estos límites pero superan los 1,500 metros horizontales y 450 metros verticales, se puede llegar a autorizar un VFR especial que viene a darse cuando las condiciones no son visuales pero una vez abandonada la zona si lo serán.

 Tabla de visibilidad VFR

Ahora vamos a hablar de como se desarrolla un vuelo visual. Lo primero es tener toda la cartografía de donde vamos a volar, lo normal es que se componga de una carta de 1:500.000 (La cual nos permite trazar rutas directas y tiene un buen detalle de todos los elementos necesarios y se puede comprar en cualquier tienda aeronáutica y lo de la escala significa que por cada 1cm de la carta en la realidad corresponde con 500.000) y por supuesto todo lo que el AIP contenga tanto de los aeropuertos de salida y llegada como de la propia ruta, esto incluye las frecuencias, cartografía de los CTR y ATZ (Las zonas controladas por el aeródromo), las zonas restringidas, peligrosas y prohibidas (Sobretodo si al estar en nuestro camino siguiendo una restricción podremos atravesarlas), puntos de notificación (Los puntos de notificación VFR son puntos fijados en la carta que normalmente coinciden con un pueblo o sitio fácilmente identificable cuyo fin es servir de punto de entrada, salida o ambas cosas y en el que el avión debe tener permiso para atravesar), etc... Y por supuesto si vamos a realizar el vuelo en zonas controladas hay que presentar el plan de vuelo.

 Carta que nos muestra el CTR del Aeropuerto de Bilbao con sus puntos de notificación

Carta de navegación VFR

Una vez lo tenemos todo y despegamos llega el momento de salir por el primer punto de notificación, en el caso de cuatro vientos es el punto W, y allí nos despedimos de torre, pero en el caso de un vuelo de ruta, lo normal es que nos pasen con una frecuencia de la zona para información (Lo normal es que no nos controlen) y seguimos nuestra ruta que en general será recta hasta nuestro destino. La ruta por supuesto la habremos trazado durante la planificación del vuelo, habremos trazado primero una línea recta y luego la habremos dividido en sectores de más o menos 10 minutos o 10 millas náuticas intentando que cada punto coincida con una población, río o punto fácilmente identificable para ir comprobando si llegamos a tiempo (Si no es que tendremos viento de cara o en cola que nos hará ir más lento o más rápido respectivamente) y sobretodo saber donde estamos y en caso de duda seguir el rumbo hasta identificar un punto. En ruta es imprescindible a parte de por supuesto mantener la separación con las nubes mantener una buena visión de tierra para poder seguir nuestra ruta y reconocer los puntos. Pero a veces la línea que trazaremos no será recta, a veces una autopista o un río nos llevará directamente a nuestro destino sin necesidad de llevar un rumbo fijo, ahí será cuando la ruta no será recta. Hay que tener cuidado también al seleccionar la altitud de crucero para ir a suficiente altura y no chocar con ningún obstáculo. Y por último con respecto a la ruta aunque tengamos GPS, siempre y digo siempre, es necesario hacer todo sobre la carta y tener todo listo para un eventual fallo del GPS, puesto que si no lo hacemos y el dispositivo se queda sin cobertura satélite o sin pilas tener una manera de seguir adelante y no perdernos.

Una vez pasada la ruta y a 5 minutos del punto de notificación del aeropuerto de llegada le notificaremos que vamos a entrar y tras ello entraremos, casi hasta el aeropuerto y nos uniremos al circuito de tráfico ¿Que es eso? Pues es el circuito que seguimos para despegar y aterrizar en el aeródromo, que básicamente es un rectángulo en el que la pista forma una de las aristas. Cuando una avión despega estaríamos en la arista o tramo de viento en cara, cuando giramos 90 grados (Giro que siempre es a la izquierda salvo que nos digan lo contrario) entraremos en viento cruzado, después es viento en cola, tras ello base y por último final antes de aterrizar (Corta final a menos de 4 millas náuticas y larga final a más).

Circuito de tráfico

Una vez aterrizado se cierra el plan de vuelo, pero ¡Cuidado! Si el destino es un aeródromo no controlado y se ha salido de uno controlado haciendo plan de vuelo, hay que llamar al control de tráfico para cerrar el plan de vuelo porque si no al no tener noticias de nosotros enviarán el helicóptero de rescate por si nos hemos accidentado y si nos encuentran en el aeropuerto tranquilamente la multa es de 12.000 euros más el coste del helicóptero.

Como veis en todo esto básicamente necesitaremos para realizar una navegación visual el anemómetro, el altímetro y un cronómetro, con eso podemos llevarla a cabo sin problema, al contrario que en la navegación instrumental de la cual hablaremos otro día. Espero que os haya gustado este artículo y por supuesto ¡Buenos vuelos!.

El fabuloso McDonell Douglas MD-80

¡Buenos días amigos! ¿Que tal estáis? Hoy voy a escribir sobre uno de mis aviones favoritos, el mítico MD-80.

El MD-80 es un avión fabuloso a la par de tremendamente famoso, por haber salido en un sin fin de películas, series, documentales, etc..., estoy seguro que viendo la imagen lo reconoceréis puesto que tanto este avión como su antecesor, así como su descendiente, han sido profusamente utilizados por la aviación comercial, por ser una avión fiable además de rentable. Es un avión que se ha movido por el sector de los 100 asientos (Llegando en sus sucesivos modelos a ampliar considerablemente su capacidad inicial), osea en viajes mayormente de carácter regional, para corta y media distancia.

Pero vamos con un poco de su historia. Este avión no comenzó su andadura por los cielos comerciales con el nombre de McDonell Douglas MD-80, si no como el Douglas Comercial DC-9 y su origen se remonta al año 1963 y su motivación era servir como complemento a su digamos "hermano mayor" el DC-8. El fabricante de aviones francés Sud Aviation había demostrado ya con su modelo Caravelle que los reactores podían ser rentables para vuelos de corto y medio alcance y había puesto sobre la mesa de diseño el primer avión con los motores colocados en la popa (La parte de atrás del fuselaje), demostrando que no sólo era un diseño viable si no además excelente, gracias a que con esa disposición era fácil poder cambiar el modelo de motor, su acceso para los servicios de mantenimiento era sencillo y además dejaba el ala completamente limpia lo que mejoraba la aerodinámica de la misma, por lo que los ingenieros de Douglas a fin de aportar su propio modelo al mercado se pusieron a trabajar. El avión fue un éxito inmediato hasta el punto que la gran cantidad de pedidos desbordó la capacidad de Douglas y propició junto a que en ese momento la firma se embarcó en su proyecto más ambicioso, el DC-10, que la compañía casi entrase en quiebra, teniendo que fusionarse con McDonell, para evitarla, y ésto amigos fue lo que propició su evolución a la serie McDonell Douglas MD-80, la cual dio origen a cuatro modelos distintos, el MD-81, el MD-82, el MD-83 y el MD-87. Este avión llegaba a admitir en configuración de clase única hasta 172 pasajeros en 6 filas. El avión es precioso, pero no solo por fuera si no también por dentro, puesto que tiene detalles tan originales como que el piloto no puede acceder a la brújula directamente si no que la ve a través de un espejo, lo que hace que al verla del revés gire de la manera "Correcta" por lo que si queremos corregir a la izquierda viraremos a la izquierda, al contrario que leyéndola directamente con lo que yo personalmente en la Cessna me tengo hecho un lío potente. La palanca de desbloqueo de las rueda para cuando no bajan es la misma que la del DC-3, el overhead panel muestra una configuración de interruptores completamente original siendo todos distintos entre sí para evitar que el piloto se confunda y además me gustaría mencionar que fue uno de los primeros aviones en incorporar pantallas CRT en la cabina (Como las de la televisión antiguas) en vez de instrumentos analógicos tradicionales (Lo cual no significa que no siguiese tendiéndolos como instrumentos de reserva). Este avión por desgracia aunque muy seguro y robusto has sido protagonista de varios accidentes entre ellos el de Spanair en el aeropuerto de Barajas que seguro, que todos conocéis, cuya responsabilidad tras la investigación recae sobre los mecánicos por anular el relé que alerta de que el avión no está configurado para el despegue y sobre los pilotos que no siguieron el procedimiento y no pusieron los flaps a parte de la equivocación del copiloto creyendo que la pérdida se debía a un fallo del motor derecho, por lo que lo apagó sentenciando el avión, el cual se ladeó a la derecha y se desplomó (Pero nadie debería juzgar a un piloto y sus actuaciones porque nunca, por mucha información que den las cajas negras, se puede llegar a saber todo lo que pasó dentro de la cabina y por qué tomaron las decisiones que tomaron). 

Sud Aviation Caravelle

 DC-9 de SAS

Cabina de un DC-9

 MD-80

Cabina de un MD-80

¿Habéis visto la película de Denzel Washington "El vuelo"? pues el avión con el que se accidentan es un MD-83, y si, la historia es real, sólo que con un final más trágico. El avión era un Alaka Airlines y el suceso tubo lugar el 31 de enero del año 2.000 cuando se dirigía del aeropuerto de Puerto Vallarta (Méjico) a al Aeropuerto Internacional de San Francisco (E.E.U.U.). Igual que cuenta la película el avión sufrió un fallo en el timón de profundidad, el cual se quedó bloqueado hacia abajo, provocando que el avión picase a lo bestia, por lo que los pilotos a fin de evitar el inminente desastre y viendo que no conseguían estabilizar la aeronave, decidieron darle la vuelta para parar la caída, pero la velocidad de caída era tal que no pudieron rectificar la trayectoria, cayendo el avión al mar panza arriba, un desastre.

Pero bueno, a parte de todo ésto, el avión cuando tuvo mayor número de ventas fue como McDonell Douglas, y muchos pilotos recuerdan no sólo el modelo, si no la firma que lo fabricó con mucho cariño, por diseñar y construir aviones de gran calidad y fiabilidad, auténticas aeronaves que podríamos denominar oldschool.

El final de este mítico avión, le llegó en manos de Boeing, la empresa que diseñó su principal competidor (El 737-200) y desde el año 1997 dueña del diseño (Debido a la fusión de McDonell Douglas con Boeing), dado el éxito de los aviones regionales de Bombardier y Embraer cuyo diseño es más moderno y sobretodo se ajusta mejor a las necesidades actuales de las aerolíneas, propiciando que en el año 2006 Boeing decidiese cerrar la cadena de producción por no tener nuevos encargos. Pero bueno, su andadura por el mundo de la aviación dejará huella dado que el número total de aeronaves construidas entre los tres fabricantes del modelo asciende a más de 2.200 unidades, todo un récord. Pero aún no le ha llegado su fin, aún hay compañías que continúan operando y operarán con él, como por ejemplo la española Volotea con base en el aeropuerto de El Prat en Barcelona.

 Boeing 717 de Volotea

Cabina de un 717

Y esto es todo por hoy, espero que os haya gustado este artículo dedicado a todo un clásico de la aviación. ¡Buenos vuelos!

El altímetro

¡Hola amigos! ¿Que tal va el último día del año? Os escribo hoy porque es fin de año y me apetecía, así teneis algo que leer el día uno festivo. Hoy vamos a tratar un tema de altura, hoy vamos a hablar del altímetro que encontraréis en todos los aviones, dado a que es el segundo instrumento más importante en la cabina.

Bueno, vamos con lo primero que seguro querréis saber, por qué digo que es el segundo instrumento más importante a bordo, y es porque si bien, lo que nos hace volar es la velocidad relativa y su conocimiento resulta esencial para mantener el vuelo, el conocer nuestra altitud es importantísimo por dos razones, la primera es para mantener la separación con el terreno (Alguno dirá que con la vista es suficiente y es verdad siempre y cuando no movamos en un ambiente con buena visibilidad, pero en caso contrario, si no podemos ver el suelo, sólo el altímetro junto con una carta actualizada que nos muestre la elevación de los accidentes geográficos evitará que nos matemos) y la segunda, también muy importante es para mantener la separación con otras aeronaves (Diréis también que con la vista llega con buena visibilidad, pero una vez probáis a buscar un avión o tráfico como se le suele denominar porque por radio os anuncian que está cerca, no creeréis que es tan fácil advertirlo a simple vista, por lo que sólo conociendo las respectivas altitudes será posible encontrarse y mantener la separación) y también me gustaría decir como tercera razón un poquito menos importante es que el altímetro nos permite mantener una altitud de crucero lo cual hace posible a parte de mantener un vuelo cómodo ahorrar en combustible, porque la altitud mantenida a simple vista oscila mucho.

Básicamente hay dos tipos de altímetros, el primero y el menos común es el radio-altímetro, el cual sólo empieza a ser común en aviones a partir de los 5.700 Kgs. Éste tipo de altímetro emplea ondas de radio, en concreto microondas y su principio de funcionamiento se basa en que conociendo la velocidad de las ondas (La velocidad de la luz) y el tiempo que pasa entre que se emiten y tras rebotar en el obstáculo tardan en volver, se puede calcular la distancia recorrida. Su principal cometido es informar al piloto por debajo de los 2.500 pies de altura, de la misma constantemente para que éste pueda mantener su separación con el terreno,  y forma por tanto parte y muy importante del GPWS (Ground Proximity Warning System), cuya misión es precisamente esa, evitar un choque accidental con el terreno. Estoy seguro que habéis visto este sistema en la películas de aviones, porque es el que activa las voces de "Too low terrain" o "Pull up", pero bueno no sólo sirve para alertar de un posible choque , si no también informa al piloto a la hora de aterrizar de las alturas hasta el contacto con la pista y alerta, tras programarla, de que se acerca la altitud de decisión (Que es la altitud establecida para cada pista de cada aeropuerto para cada procedimiento de aproximación instrumental a la cual si el piloto no ve la pista debe cancelar el aterrizaje) con la locución "Minimum".

Radio altímetro, mostrando la AGL (Above Ground Level, altitud sobre el suelo) y la DH Decision Height, altitud de decisión)

Como segundo tipo está el más común y a la vez el más importante, el que encontraremos en absolutamente todas las aeronaves, el altímetro aneroide o baroaltímetro, que como su propio nombre indica mide la altura en base a la lectura de presión barométrica en cada mometo (La presión atmosférica actual), pero ¿Que es la presión atmosférica? Pues se podría definir como la fuerza que sobre una determinada unida de superficie produce la columna de aire que sobre ella se encuentra. Se puede medir en pulgada de mercurio (Así lo miden los americanos), milímetros de mercurio, hectopascales o milibares (Las dos últimas con equivalentes y son las unidades que se utilizan en Europa) y ¿Como mide la altura el altímetro? Pues el altímetro en su interior tiene igual que el anemómetro una cápsula aneroide que esta vez se encuentra cerrada completamente y calibrada a la presión estándar de 1013 milibares, estando la caja que la contiene conectada a una o más tomas de presión estática (La presión atmosférica en la que se encuentra inmersa la aeronave) por lo que al cambiar el avión de altitud provocará que la cápsula se contraiga y expanda según aumente o disminuya la presión, movimientos que son transmitidos mediante un sistema de varillas y engranajes al instrumento denominado altímetro el cual traduce los movimientos a altitudes. Y ahora os preguntaréis como se traducen estos movimientos de contracción expansión en altitudes, pues nosotros sabemos como cambia la cápsula según el cambio de presión que a su alrededor se produce y también sabemos que la presión en una atmósfera estándar disminuye a 1 milibar por cada nueve metros o 28 pies de altura, por lo que si despegamos a la presión estándar de 1013 y alcanzamos una medición de 913 sabremos que estaremos a 100 metros de altura y ahora es inevitable que os preguntéis como se las arregla el piloto fuera de la atmósfera estándar, pues muy fácil, con la ventana de Kollsman, con la cual ajustas la presión a la actual del nivel del mar cuando estás estacionado (Si el aeródromo se encuentra por ejemplo a 1800 metros y la presión a nivel de aeródromo es de 800 mb calarías la ventana a 1000mb que es la presión que habría a nivel de mar deducida del cambio de presión con la altura que ya mencionamos), por lo que partes de una referencia real a la que puede el altímetro ir restando el milibar cada 9 metros, pero... Claro que esta variación que es la estándar no es siempre la misma, pero el altímetro aunque sea una instrumento muy preciso y eficaz es incapaz de funcionar fuera de las variaciones estándar, por lo que para eso tenemos la distintas maneras de medir la altura que empleamos para distintas cosas, primero tenemos esa precisamente, la altura, que es la distancia entre la aeronave y el punto de tierra o agua sobre el que se encuentra (El reglaje del altímetro con la presión a la cual en ese momento se encuentra la aeronave se llama QFE y en la práctica a penas se utiliza, porque supone que el altímetro marque 0 en el aeródromo de partida con lo cual no podremos conocer nuestra altura en relación a la elevación de las elevaciones que marca la carta de navegación), luego está la elevación que es la distancia entre un punto de la tierra y el nivel medio del mar (Es lo que marca las cartas respecto a los accidentes geográficos), altitud que es precisamente la distancia entre el avión y el nivel medio del mar, osea el altímetro calado en la ventana de Kollsman a la presión que habría a nivel de mar lo que se denomina en aviación el QNH y ya si vuelas a partir de cierto nivel (A partir de la altitud de transición) lo calas a la presión estándar de 1013 mb para que todos lo aviones lleven la misma presión en ruta y por lo tanto la referencia de altitud sea para todos la misma, lo cual se denomina altitud de presión y por último si ésta la corregimos con la temperatura actual (La altitud de presión está calculada para la temperatura estándar de 15ºC) obtendremos la altitud de densidad, básica por que nos permite saber en que densidad nos movemos, porque cuanto más aumenta la altitud, la humedad y la temperatura menos denso es el aire que nos rodea, perdiendo eficacia tanto la hélice, como el motor, como las alas (Del orden de un 3% cada 1.000 pies para aviones de motores de pistón), por lo que un avión que a plena carga en invierno y con mucho frío en un aeropuerto de costa podrá despegar sin ningún problema y desarrollar un vuelo normal, ese mismo avión igual de cargado en un aeropuerto de montaña y con mucho calor, no podrá ni despegar.

 Interior de un altímetro aneroide

 Altímetro aneroide visto de frente, la aguja más grande marca decenas de miles, la pequeña cientos de pies y la mediana decenas de pies, marcando este en concreto 1,200 pies y si nos fijamos a la derecha está la ventana de Kollsman que marca un QNH de 1014

Imagen mostrando la diferencia entre altura, altitud, elevación y nivel de vuelo

Bueno amigos, esto es todo por hoy, espero que no haya sido muy tostón. ¡Buenos vuelos!

Altimetría en ruta

¡Hola amigos! Si, hoy voy a hablar otra vez de altimetría, porque del anterior artículo me quedaron ciertos detalles por aclarar.

El primero, es a que me refiero con altitud de transición y para ello, voy a hablar de las distintas alturas de una avión a lo largo de un vuelo. Bueno, lo primero es que una avión tiene que ascender a su nivel de crucero, para ello, antes de que el avión comience el rodaje hasta la pista, una vez oído el ATIS y en concreto el QNH del aeródromo, el piloto cala el altímetro con la cifra (Ya dijimos que el QNH es la presión que habría a nivel de mar deducida de la del aeródromo ésto es sumándole 1 mb cada 9 metros o 28 pies de elevación del mismo, si el aeródromo estuviese a 1.800 metros y la presión en él fuese de 800 mb la presión del mar deducida sería de 200 pies más osea 1.000 mb), despega y entonces, se encuentra con lo que llamamos la altitud de transición, que es una altitud fija establecida a la cual se cambia en ascenso el QNH por el QNE (1.013 mb o 29.92 pulgada de mercudio) para que todos los aviones en ruta tengan la misma referencia y por lo tanto sus altímetro marquen la cifra en base a la misma referencia, lo que permite que mantengan la separación (Si no se hiciese así, tendría el piloto que estar cambiando el QNH todo el rato en ruta y si dos aviones próximos no tuviesen el mismo calado no podrían mantener bien la separación) y diréis que esto es hasta peligroso porque dejas de tener una referencia de altitud real y por lo tanto la elevación de terreno y accidentes que te marcan las cartas no sirve de nada, pero tranquilos, la altitud de transición se establece a una altitud tal que los accidentes geográficos no son un problema. Y tras ello el avión continúa el ascenso pasando también el nivel de transición (Que como mínimo estará 1.000 pies por encima de la altitud de transición) que en este caso no es relevante porque ya calamos el QNE, sin embargo cuando volvemos a descender cambiaremos el QNE por el QNH al pasar el nivel de transición. Algo también importante a mencionar es que cuando empezamos a utilizar el QNE se deja de hablar de altitudes y empezamos a hablar de niveles de vuelo, los cuales se miden en hectopies, por ejemplo si volamos a FL10.000 (FL de Flight Level) diremos FL100 quitándole los dos últimos ceros. En España la altitud de transición es de 6.000 pies para todos los aeropuertos salvo Granada que es 7.000 pies y el nivel de transición cambia en base a unos parámetros y se informa del actual en los ATIS.

Y ahora viene todavía algo más interesante, cómo se mantiene la separación para que los aviones no choquen por volar a la misma altitud. Para eso está la regla semicircular de la cual tenemos dos versiones VFR e IFR. La VFR obliga a que cualquier avión en ruta que vuele en visual lo haga en una altitud o nivel de vuelo entero +500 pies, osea 5.500 pies (Nunca 5.000 o 6.000) y además se lo hace en un rumo de 0º a 179º deberá hacerlo en un nivel de vuelo o altitud impar, por ejemplo 5.500 pies y si el rumbo es de 180º a 359º tendrá que ser impar, por ejemplo FL75. En el caso de vuelo IFR, la altitud tendrá que ser la que marca la aerovía y en el caso de no moverse por aerovía el nivel de vuelo será entero, por ejemplo 6.000 pies (Nunca 6.500) y la regla semicircular será idéntica a la VFR. Esta regla nos permite mantener siempre la separación en ruta entre vuelos IFR y VFR y entre vuelos convergentes de direcciones opuestas.

Regla semicircular en VFR

Por último, me gustaría hablar del espacio RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum). Desde que los aviones empezaron a alcanzar mayores altitudes de crucero, se comprobó que sus instrumentos y en concreto el altímetro, debido entre otras cosas a la disminución en la densidad del aire, dejaba de ser eficaz a partir de FL290 (29.000 pies) por lo que a fin de asegurar la separación entre aeronaves, de los 1.000 pies de separación mínima vertical entre aeronaves habitual, se decidió aumentarla a 2.000 pies. Pero en 1988 y dado el gran avance alcanzado en los sistemas de abordo, y tras un estudio completo, se decidió por parte de la FAA que siempre que los aviones a separar estuviesen equipados con una instrumentación mínima, la cual se compone de dos altímetros independientes, un transpondedor con sistema de información de altitud (Modos C y S), un sistema de alerta de altitud y un sistema automático de control de altitud, esos aviones implicados podrían mantener una separación entre sí de 1.000 pies, dado que la instrumentación referida daba capacidad suficiente a la aeronave para mantener la separación mencionada. Resulta obvio, pero hay que señalar que en el caso de que de dos aeronaves próximas una no posea esta instrumentación, ambas deberán mantener entre sí la separación de 2.000 pies.

Espacio RVSM

Bueno, esto es todo por hoy, espero que lo hayáis disfrutado. ¡Buenos vuelos!

Motores de pistón en la aviación

¡Hola amigos! ¿Cómo va este fin de semana increíble? Hoy vamos a ponernos en marcha con este artículo sobre los MOTORES DE PISTÓN en la aviación.

Los motores de pistón, también llamados de combustión interna, alternativos, recíprocos o de explosión son motores idénticos en muchos aspectos a los empleados en los coches. Hay de dos tiempos y de cuatro tiempos, de gasolina 95 (Muchos ultraligeros funcionan con este combustible) o, y esta es la primera diferencia con los motores de coches, AVGAS que es el nombre del combustible de aviación de octanaje 100LL y de color azul. Me gustaría hacer un inciso para explicar algo muy interesante, seguro que alguna vez os habéis preguntado que significa el octanaje en la gasolina, pues se refiere a la capacidad antidetonante que posee el combustible del que se esté hablando, ¿Y qué es la detonación? ¿Es que si no tiene mucho antidetonante el combustible hace estallar el motor? No, que va, la detonación cuando hablamos del funcionamiento de un motor de pistón se refiere a un fenómeno que se define como la detonación rápida y violenta del combustible en el cilindro del motor después del encendido de la chispa, por lo que la explosión de la mezcla aire/combustible no se produce de manera progresiva, causando problemas de funcionamiento del motor y hasta daños. ¿Y como se mide la capacidad antidetonante y octanaje? Pues se mide mezclando dos hidrocarburos, el isoptano y el heptano (El primero con un 100% de capacidad antidentonante y el segundo con 0%) hasta obtener una mezcla con la misma capacidad antidetonante que el combustible a medir, de tal manera que la gasolina de octanaje 95 se refiere a que su capacidad antidentonante es igual a una mezcla de 95%  de isoptano y un 5% de heptano). Hay que tener mucho cuidado en cualquier motor para emplear el octanaje recomendado por el fabricante, pues cada motor requiere de uno específico, eso quiere decir que puedes dañar un motor en el caso de emplear un octanaje equivocado ¿Y qué pasa si no tengo combustible disponible del octanaje recomendado? Pues que podrías en caso de urgencia suministrar al motor un octanaje mayor (Aunque no es bueno) pero jamás un octanaje menor.

Daños en un pistón producidos por detonación

Seguro que ya conocéis los pormenores del funcionamiento de un motor a pistón y cómo produce movimiento en cuatro tiempos por eso sólo lo resumiremos que los mismos son admisión (Accede al cilindro la mezcla combustible/Aire normalmente en valor correspondiente a la relación estequiométrica o ideal de 1/15), compresión en la que el pistón comprime la mezcla, explosión en el que la mezcla explota y presiona el pistón hacia afuera y expulsión en la que los gases del a combustión abandonan el cilindro. 

Otra diferencia con los motores de coche es que en vez de llevar el motor una caja de cambios instalada para adaptar según la velocidad las revoluciones del motor a las de la rueda, en una avión se instala una caja reductora sin más, que disminuye y adapta de forma fija las revoluciones del motor a la hélice ¿Y si el avión cambia de velocidad siempre se mantendrá la misma relación entre motor y hélice? Puede que si, puede que no ¿Por qué? Porque hay hélices de paso fijo que la relación siempre será la misma y de paso, variable que modifica el ángulo de indiciencia (El ángulo de la cuerda de la hélice con respecto a la horizontal) de las palas de la hélice, aumentándolo según aumenta la velocidad (De manera automática mediante un dispositivo llamado governor o de manera manual por el piloto con la palanca de color azul de control del motor), de tal manera que si el avión aumenta de velocidad no aumentan las revoluciones y se podrán mantener las mismas constantes, haciendo que con el mismo número de ellas el avión corra más, pudiendo así mismo disminuir el paso una vez disminuida la velocidad aumentando así la tracción de la hélice durante el despegue y aterrizaje, vamos como la caja de cambios de un coche.

Esta imagen nos permite diferenciar entre poco ángulo de incidencia (Paso corto a poca velocidad y con mayor tracción y paso largo a gran velocidad nos proporciona menor tracción pero mayor velocidad con las mismas revoluciones)

Diferencias entre paso corto y paso largo en cuanto al avance 

La tercera diferencia de un motor de aviación con respecto a un motor de coche, es que el primero en muchos casos permite el control de mezcla ¿Para qué? Pues dado que el avión según asciende encuentra un aire menos denso y a que el motor tiene la costumbre de manera automática de aumentar la presencia de combustible en la mezcla para compensar ésto, dar al piloto la posibilidad de reducir la mezcla para que no se dispare el consumo, también permitiendo ésto el disminuir la temperatura del motor (Aumentando la cantidad de combustible en mezcla) o aumentar la temperatura (Disminuyendo el porcentaje de combustible en mezcla).

La cuarta diferencia que encontraremos entre ambos medios de transporte es que un motor de aviación también permite calefactar el carburador, debido a que en ambientes húmedos y, ésto os va a sorprender, entre 21ºC a -7ªC se puede producir la congelación de su mariposa de tal manera que se quedaría paralizada llegando a pararse el motor ¡Cómo lo hace! Pues se abre una entrada al aire alternativa que no tiene filtro y que hace que aire caliente entre en el carburador descongelando la mariposa o mejor a aún impidiendo que se congele. Se suele emplear durante el aterrizaje y descensos prolongados como medida preventiva.

La quinta diferencia y última es que ciertos aviones poseen persianas de refrigeración del motor, las cuales abriéndolas aumentan el paso del aire al motor enfriándolo y cerrándolas disminuyen el paso calentando el motor (Hay que estar atentos al indicador de temperatura del motor para ir regulando ésto).

Imagen que nos muestra el cuadro de control del motor de una avioneta Piper. El control negro es de potencia, el azul de paso de la hélice y el rojo de mezcla. Cuanto más arriba más potencia, paso más corto y mezcla más arriba respectivamente.

Espero que este artículo os haya puesto en marcha la mañana. ¡Buenos vuelos!

IVAO y el vuelo virtual

¡Hola amigos! ¿Que tal estáis este sábado maravilloso? Hoy vamos a hablar del vuelo virtual, que viene a ser volar mediante simuladores de ordenador o empleando otros sistemas. Yo llevo desde que tengo memoria utilizando videojuegos de aviones y simuladores, desde el U.N. squadron para la consola Supernintendo hasta la última versión de Flight Simulator para PC y la verdad que me encanta, por eso quiero dedicarle este artículo. 

El maravilloso U.N. Squadron de la SNES

Para hablar de un tema tan amplio como éste, vamos a dividir el artículo en dos partes, simuladores no realistas y realistas.

No realistas

No realista es aquella simulación que no pretende ceñirse a la realidad, si no hacer pasar sencillamente un buen rato a quien le gustan los aviones pero no pretende en ningún caso que comerse la cabeza en averiguar los pormenores de funcionamiento de por ejemplo un caza de combate, por lo que es ideal para quien no tenga tiempo, posibilidades o incluso ganas de ponerse a estudiar. Un ejemplo de este tipo de simulación sería la saga de videojuegos Ace Combat que se encuentra muy alejada de la realidad de los auténticos aviones de combate, pero que sin embargo, nos permite con un esquema de mando sencillo emplear un gran número de aviones en un modo historia trepidante sin tener que hacer un estudio pormenorizado de los sistemas de cada uno, y estoy seguro de que muchos de vosotros, aerontrastornados, empezasteis así y apostaría a que gracias a estos juegos pasarías tardes maravillosas salvando el mundo a bordo de un F-14 tomcat.

Imagen del Ace Combat

Realistas

Una vez que te ha entrado el gusanillo de la aeronáutica después de los no realistas, seguro que has tenido la curiosidad de intentar acercarte mediante un simulador realista a lo que debe sentir un piloto real y te has zambullido a este tipo de simuladores donde por ejemplo tenemos el mítico Flight Simulator de Microsoft que reproduce tal cual son las operaciones de vuelo (Más o menos), otra cosa es que el modelo de vuelo no sea el más realista. Pero vamos, te permiten simular que se siente en un cabina de vuelo, sobre todo si compramos Addons buenos, que los hay que hasta te reproducen a los TCP (Azafat@s) y te permiten clickar los botones de tal manera que operas igual que en el avión real, y si esto le añadimos una red de vuelo con más usuarios y ATC (Controladores del tráfico) como IVAO, entonces será todo casi idéntico a la realidad (Siempre que nos ciñamos a los procedimientos reales claro).

Pero... ¿Qué es IVAO? Pues IVAO son las siglas de International Virtual Aviation Organization, organización que intenta emular a la ICAO (Organización en la vida real de aviación civil) y consiste en varios programas que unen entre sí los simuladores (Flight Simulator o Xplane), permitiendo interactuar a los distintos usuarios ya sea como controladores del tráfico aéreo o como pilotos.

¿Y como se accede a IVAO? Pues es tan sencillo como visitar la página web www.ivao.es y dar de alta una cuenta en la que recibirás dos contraseñas y tu número de usuario, después te descargas el IVAP (IVAC si quieres hacer de controlador) y una vez el simulador esté en funcionamiento (Para ser controlador no lo necesitas), abres el IVAP te conectas y listo, mediante TeamSpeak podrás hablar con el resto de usuarios (Pilotos y controladores) y en el propio de simulador te cruzarás con otros aviones mientra vuelas.¿A que molas? Pues no acaba todo aquí, porque tienes muchísimas vías para involucrarte en ese mundo tan apasionante, puedes ascender como piloto obteniendo las mismas licencias que en la realidad pasando exámenes primero teóricos y luego prácticos o como controlador de igual manera, puedes ser instructor, examinador o incluso miembro del Staff, ahh y por cierto !Es totalmente gratis! El problema es que te aficionarás muchísimo y luego querrás comprarte mandos y todo lo necesario para montarte un cabina en casa y addons, los cuales no son precisamente baratos y al final gastarás un montón de dinero.

 Esto es el IVAC que utilizan los controladores

El addon de IFLY 737, mi favorito

También algo maravilloso es que hay mucha gente que ha constituido aerolíneas virtuales que en algunos casos operan tal cual la real que emulan, como por ejemplo Vueling que hasta te pide habilitación de tipo para volar un determinado avión, aunque hay otras en las que simplemente vuelas con su librea en el avión y registras el vuelo en el sistema y ya está.

Pues la verdad es que en mi opinión los simuladores realistas son algo maravilloso porque gente como yo, que no tengo mucho dinero, cuando pretendes volar en la vida real y sudas con cada minuto que pasa de motor en marcha porque la hora en el avión más barato te sale 145 euros, el tener la opción de subirte virtualmente a un avión y hacer la horas que quieras gratis, es algo maravilloso y además el poder emular a un piloto de línea o militar es fantástico porque no todos hemos podido llegar tan alto en el mundo real de la aeronáutica.

¿A que esperas? ¡Regístrate ya! y por supuesto ¡Buenos vuelos!