Altimetría en ruta

¡Hola amigos! Si, hoy voy a hablar otra vez de altimetría, porque del anterior artículo me quedaron ciertos detalles por aclarar.

El primero, es a que me refiero con altitud de transición y para ello, voy a hablar de las distintas alturas de una avión a lo largo de un vuelo. Bueno, lo primero es que una avión tiene que ascender a su nivel de crucero, para ello, antes de que el avión comience el rodaje hasta la pista, una vez oído el ATIS y en concreto el QNH del aeródromo, el piloto cala el altímetro con la cifra (Ya dijimos que el QNH es la presión que habría a nivel de mar deducida de la del aeródromo ésto es sumándole 1 mb cada 9 metros o 28 pies de elevación del mismo, si el aeródromo estuviese a 1.800 metros y la presión en él fuese de 800 mb la presión del mar deducida sería de 200 pies más osea 1.000 mb), despega y entonces, se encuentra con lo que llamamos la altitud de transición, que es una altitud fija establecida a la cual se cambia en ascenso el QNH por el QNE (1.013 mb o 29.92 pulgada de mercudio) para que todos los aviones en ruta tengan la misma referencia y por lo tanto sus altímetro marquen la cifra en base a la misma referencia, lo que permite que mantengan la separación (Si no se hiciese así, tendría el piloto que estar cambiando el QNH todo el rato en ruta y si dos aviones próximos no tuviesen el mismo calado no podrían mantener bien la separación) y diréis que esto es hasta peligroso porque dejas de tener una referencia de altitud real y por lo tanto la elevación de terreno y accidentes que te marcan las cartas no sirve de nada, pero tranquilos, la altitud de transición se establece a una altitud tal que los accidentes geográficos no son un problema. Y tras ello el avión continúa el ascenso pasando también el nivel de transición (Que como mínimo estará 1.000 pies por encima de la altitud de transición) que en este caso no es relevante porque ya calamos el QNE, sin embargo cuando volvemos a descender cambiaremos el QNE por el QNH al pasar el nivel de transición. Algo también importante a mencionar es que cuando empezamos a utilizar el QNE se deja de hablar de altitudes y empezamos a hablar de niveles de vuelo, los cuales se miden en hectopies, por ejemplo si volamos a FL10.000 (FL de Flight Level) diremos FL100 quitándole los dos últimos ceros. En España la altitud de transición es de 6.000 pies para todos los aeropuertos salvo Granada que es 7.000 pies y el nivel de transición cambia en base a unos parámetros y se informa del actual en los ATIS.

Y ahora viene todavía algo más interesante, cómo se mantiene la separación para que los aviones no choquen por volar a la misma altitud. Para eso está la regla semicircular de la cual tenemos dos versiones VFR e IFR. La VFR obliga a que cualquier avión en ruta que vuele en visual lo haga en una altitud o nivel de vuelo entero +500 pies, osea 5.500 pies (Nunca 5.000 o 6.000) y además se lo hace en un rumo de 0º a 179º deberá hacerlo en un nivel de vuelo o altitud impar, por ejemplo 5.500 pies y si el rumbo es de 180º a 359º tendrá que ser impar, por ejemplo FL75. En el caso de vuelo IFR, la altitud tendrá que ser la que marca la aerovía y en el caso de no moverse por aerovía el nivel de vuelo será entero, por ejemplo 6.000 pies (Nunca 6.500) y la regla semicircular será idéntica a la VFR. Esta regla nos permite mantener siempre la separación en ruta entre vuelos IFR y VFR y entre vuelos convergentes de direcciones opuestas.

Regla semicircular en VFR

Por último, me gustaría hablar del espacio RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum). Desde que los aviones empezaron a alcanzar mayores altitudes de crucero, se comprobó que sus instrumentos y en concreto el altímetro, debido entre otras cosas a la disminución en la densidad del aire, dejaba de ser eficaz a partir de FL290 (29.000 pies) por lo que a fin de asegurar la separación entre aeronaves, de los 1.000 pies de separación mínima vertical entre aeronaves habitual, se decidió aumentarla a 2.000 pies. Pero en 1988 y dado el gran avance alcanzado en los sistemas de abordo, y tras un estudio completo, se decidió por parte de la FAA que siempre que los aviones a separar estuviesen equipados con una instrumentación mínima, la cual se compone de dos altímetros independientes, un transpondedor con sistema de información de altitud (Modos C y S), un sistema de alerta de altitud y un sistema automático de control de altitud, esos aviones implicados podrían mantener una separación entre sí de 1.000 pies, dado que la instrumentación referida daba capacidad suficiente a la aeronave para mantener la separación mencionada. Resulta obvio, pero hay que señalar que en el caso de que de dos aeronaves próximas una no posea esta instrumentación, ambas deberán mantener entre sí la separación de 2.000 pies.

Espacio RVSM

Bueno, esto es todo por hoy, espero que lo hayáis disfrutado. ¡Buenos vuelos!