El Boeing 737 MAX ¿Qué pasó?

¡Buenos días amigos! Espero que estéis teniendo un día sensacional. Vamos a hablar de que pasó y está pasando con el Boeing 737 MAX.

Lo primero es que el Boeing 737 es un avión cuyos inicios se remontan al año 1967, un avión con una capacidad de 118 pasajeros, motores turbojet pequeños y un tren de aterrizaje bajo, de tal manera que sin maquinaria, los operarios de plataforma pudiesen acceder a la bodega para que el avión pudiese de esa manera operar en aeropuertos modestos. Entre medias han estado las variantes Classic y NG. Y hoy, con el 737 MAX, el modelo más moderno que voló por primera vez en el 2016 y fue certificado el 2017, este avión lleva turbofanes de ultimísima generación de gran tamaño y hasta 215 pasajeros, por lo que ha evolucionado de sus inicios muchísimo y ha crecido.

737-100, el primero de todos

737-300 Classic, la segunda generación

737-800 NG se distingue muy bien por los winglets de la punta del ala

737-8MAX Se distingue por el winglet doble en la punta del ala y el borde de sierra en la tobera del motor

Y ahora un par de preguntas ¿Por qué ha evolucionado tanto este modelo y no se diseña uno nuevo? Pues porque actualizar un modelo ya en funcionamiento es muchísimo más barato de desarrollar que que un diseño nuevo desde cero y porque es muchísimo más rápido y sencillo de certificar y dará menos problemas mecánicos, a parte de que las aerolíneas que ya operan el modelo antiguo y confían en él, cuando tengan que renovarlo les será más barato y sencillo comprar el modelo actualizado. ¿Que modelo o modelos compiten por la misma cuota de mercado? Pues aunque hay más aviones de estas características su gran rival es el Airbus A320 que hace poco inauguró su última versión, el NEO. Y es que esta competición es tan feroz que ambas compañías Boeing y Airbus se ven muy presionados para evolucionar sus modelos constantemente, pero Airbus tiene ventaja, porque el A320 nació en los 80, por lo que el modelo base es mucho más moderno, y Airbus tiene mucha más experiencia que Boeing en automatismos en el pilotaje, automatismos que hoy es obligatorio casi implementar en los nuevos aviones.

Y la cuestión es que el vuelo ET302 de Ethiopian Airlines se estrelló 6 minutos después del despegue en el aeropuerto de Addis Abeba el 10 de marzo del 2018 y, sin apenas tomarse medidas después del accidente más que mejorar la formación de los pilotos,  el JT610 de Lion Air en Yakarta el 29 de octubre del mismo año también se estrelló al poco de despegar, creyéndose que en ambos casos los accidentes podrían tener que ver con el MCAS (Maneuvering Characterists Augmentation System), un sistema automático de estabilización.

¿Por qué se le echa la culpa a este sistema? ¿Como puede fallar un sistema de estabilización como para estrellar la aeronave? Pues todo comienza en los inicios del 737, era un avión con motores pequeños y tren de aterrizaje bajo y cuando dio el salto a un avión de mayor porte con la serie 300 el motor que montó fue mucho más grande (Porque era un turbofan), por lo que hubo que alargar el tren de aterrizaje y aplanar la parte inferior del carenado del motor dándole una forma muy característica. Tras esta versión, la Classic, vino la NG con una configuración similar y tras esta la MAX, que incorporó un motor todavía más grande, por lo que no quedó otra solución que llevar el carenado del motor hasta el propio ala y esto generó un problema crítico.

Motor recortado por la parte inferior del 737

Algo básico en el diseño de cualquier avión civil es que el centro de presiones (Centro de la aeronave donde se considera aplicada la sustentación, vamos, el centro de gravedad al revés) siempre, SIEMPRE, debe estar por detrás del centro de gravedad, para que el avión tienda de manera natural a bajar el morro en vuelo, pues lo contrario haría que tendiese a subirlo y a entrar en pérdida cayendo el avión a plomo.

Equilibrado de un avión

Pues bien, que el carenado del motor llegase al ala, creaba sustentación adicional cuando el avión tenía un ángulo de ataque mayor de 15 grados, desplazando el centro de presiones por delante del de gravedad, haciendo que el avión se encabritase. Para solucionarlo, en vez de rediseñar el avión, que hubiese sido lo apropiado (Y también más largo y costoso), optaron por una chapuza, diseñaron el MCAS como un sistema que en modo manual cuando el piloto encabritaba más de lo debido la aeronave, el MCAS que recibe información de un sistema que mide el ángulo de ataque,  se imponía sobre el piloto y bajaba el morro. Y lo que pasó es que hubo un problema con el sistema que mide el ángulo, éste se quedó trabado indicando siempre un ángulo de ataque excesivo por lo que el sistema MCAS interfería en los mandos del piloto picando sin fin, no pudiendo el piloto vencer la fuerza hecha por el sistema por lo que acabaron estrellándose.

Ubicación del sensor de ángulo de ataque

Y ahora un par de preguntas ¿No hay otro avión que incorpore un sistema similar? Pues si, por ejemplo Airbus, lo que pasa que en este caso es un sistema mucho más completo que actúa impidiendo la pérdida, compensando automaticamente el avión, impidiendo movimientos bruscos por parte del piloto, etc... Lo que pasa es que en este caso lo hace a través de todos los intrumentos de la aeronave, de tal forma que si encuentra incoherencias entre ellos desactiva todos los automatismos y le da el control total al piloto. El problema que el sistema de Boeing es un sistema aislado que funciona con el indicador de ángulo de ataque y si este falla no hay alternativa, de hecho supuestamente ni siquiera se enseñó a los pilotos a desactivar el MCAS.

¿Qué se hizo después del accidente? Pues sólo se implementaron mejoras informáticas en el sistema MCAS y en la formación de los pilotos sobre el mismo y la FAA enseguida autorizó de nuevo los vuelos y con ella el resto del mundo, hasta el segundo accidente en el que se ha parado completamente la flota y se ha perdido la confianza tanto en Boeing como en la FAA, que debería haber hecho más tras el primer accidente.

Bueno amigos, espero que os haya sido interesante este artículo, hasta pronto y... ¡Buenos vuelos!