Drones y parapente, desafíos para la seguridad aérea

¡Muy buenos días! ¿Cómo va este día tan maravilloso? Hoy vamos a hablar de dos grandes desafíos, en cuanto a seguridad se refiere, a los que la aviación actual se enfrenta: los drones y el parapente.

Pues el caso es que ya os he contado en una entrada anterior que no todas las formas de volar requieren una licencia y por lo tanto no es necesario acreditar unos conocimientos mínimos en procedimientos de navegación para poder ejercerlas, de tal forma que muchos operadores de drones, parapentistas a motor e incluso con trike, carecen de los conocimientos mínimos para navegar en el espacio aéreo creando un auténtico peligro en los cielos.

No sería la primera vez, de hecho hay numerosos ejemplos que se han visto en los medios de comunicación, de parapentistas que vuelan al CTR de Barajas para acercarse a las pistas y ver a los aviones despegar, creando un brutal peligro para si mismos, para los aviones que operan en la zona, y un perjuicio económico monumental para las operaciones que se deben suspender hasta que el parapentista baja, situaciones que aunque al final no pase nada suponen multas superiores a los 100.000 euros para los infractores (Más las indemnizaciones), multas más que merecidas. Y no sólo se producen hechos de este tipo con parapentistas u operadores de drones (Alguno de los cuales a provocado un choque entre su dron y un avión de pasajeros), yo he visto como muchos parpentistas cruzaban patrones de tráfico en aeródromos a la altura de circuito cuando varias aeronaves estaban preparándose para aterrizar o despegar.

 Golpe de un dron en el morro de un avión comercial

 Daños en un ala por un dron

Si vas a alzar el vuelo de cualquier forma, por favor, estudia la normativa de navegación aérea y aprende a interpretar las cartas VFR y lleva una contigo la de la zona donde vayas a volar, no sólo por tu propia seguridad, si no por la del resto de los usuarios del espacio aéreo. Lo contrario sería como lanzarte a conducir sin conocer las normas de circulación, un suicidio.

Operador o parapentista, no vueles nunca por zonas peligrosas, restringidas o prohibidas, no cruces pasillos visuales, no vueles cerca de puntos de notificación y jamás de los jamases entres en un CTR o ATZ de un aeropuerto o cruces un campo de vuelo o un aeródromo a la altitud de circuito. Sólo mediante el respeto mutuo entre aviadores podremos hacer un espacio aéreo completamente seguro.

Y sin nada más que añadir que tengáis muy buena semana y ¡Muy buenos vuelos!

Aviones Stealth

Buenos días amigos, ¿Cómo va esa cuarentena? ¿Qué os parece si la amenizamos hablando de los aviones furtivos o aviones Stealth en inglés? Allá vamos.

Los aviones furtivos de combate son aviones cuya principal estrategia defensiva ante posibles amenazas consiste en pasar desapercibido y no ser detectado, de hecho la mayoría de estas aeronaves en el caso de serlo no tienen defensa alguna contra otros aviones de combate o defensas tierra-aire. Hay que aclarar que sobretodo el término furtivo se aplica a aviones que o bien son invisibles a todos los sistemas de detección o bien al menos al radar.

Pero lo primero es hablar de como se detecta un avión y es que hay tres formas pricipalmente. La primera forma de localizar un avión enemigo y la menos habitual es la acústica, por el sonido, y con respecto a esto podemos encontrar aviones CAS (Close Air Support, aviones para apoyo aéreo cercano) que son muy silenciosos para evitar que las fuerza de tierra enemigas les vean llegar, como el A-10. Otra manera de localizar a un enemigo es mediante su firma térmica, este sistema lo emplean misiles rastreadores de calor, los sensores rusos dedicados IRST y las cámaras térmicas y tenemos muchos ejemplos de aeronaves, sobretodo helicópteros, con difusores de escape en la salida del motor que mezcla los gases de escape con aire del rotor por ejemplo para enfriarlo e impedir que el calor que emite pueda ser rastreado. Y por último la manera más habitual de detectar a un avión enemigo es el RADAR, el cual ya vimos, y la manera de evitarlo es bien con una pintura especial llamada RAM que absorbe la hondas del radar combinado con un fuselaje facetado que haga que las hondas de radar reboten en una dirección distinta del emisor y nunca vuelvan por lo que no puedan ser analizadas. También a parte de estas medidas que evitan la detección hay aviones como el SR-71 cuya estrategia a parte de la furtividad consiste en volar muy alto y muy rápido y ser inalcanzable para los aviones interceptores o los misiles SAM (Surface to Air Missile, misiles tierra-aire).

A-10 Thunderbolt II, un avión muy silencioso

Blackhawk con escapes que apuntan hacia el rotor para disipar el calor

Aviones furtivos operativos que se sepa únicamente ha tenido y tiene operativos Estados Unidos. Primero los tuvo la USAF y hoy la NAVY tiene un modelo de dron supuestamente indetectable. Todo empezó en 1974 cuando la DARPA (La agencia supersecreta de desarrollo de proyectos de avanzados) encargó el diseño teórico de una aeronave que fuese indetectable para el enemigo, el proyecto XST (Experimental Surbibable Tactical), proyecto que ganó Lockheed, realizando trabajos que culminaron en el prototipo YF-117 que voló por primera vez en 1981, apodado Nighthawk con la designación definitiva F-117 (Es una avión de ataque, no un caza, por lo que lleva la F para despistar). Este avión tenía efectivamente un diseño facetado para que las hondas de radar enemigo revotasen en distintas direcciones, pintura RAM, un motor sin postquemador cuyo escape de gases era capaz de difuminar el calor y atenuar el ruido, de tal manera que este avión era completamente invisible a los sistemas de rastreo, pero es que no solo esto, además no tenía radar por lo que tampoco emitía radiaciones, buscando sus objetivos con sistemas de cámaras térmicas FLIR y DLIR, guiándose por un avanzado sistema de GPS, incorporando el sistema de misión más avanzado para su tiempo. Pero el problema de esta aeronave es que su única baza era pasar desapercibido, en el caso de ser detectado no tiene medios para evadir misiles, es un avión de combate lento y no especialmente maniobrable. Después de este avión el siguiente furtivo fue el B-2 Spirit un bombardero de gran tamaño.

 F-117 Nighthawk

Este F-117 tuvo una actuación muy destacada en el Líbano, Libia y en la Guerra del Golfo, realizando ataques tras las líneas enemigas sin ser detectado, pero en 1999 en plena guerra de Kosovo, uno de estos avanzadísimos aviones fue derribado por un SAM viejo que trabajaba en una longitud de honda inusualmente baja y sus restos fueron vendidos a Rusia. Y tras esto este avión cayó en desgracia, aunque se siguió empleando hasta el 2008 año en el que fue retirado.

Restos del F117

Y es entonces cuando se han descubierto varias formas de luchar contra aviones invisibles, una es con radares especiales como el del SAM que destruyó el F-117 en Kosovo y otra es con radares multiestacionarios, que tengan un emisor de hondas de RADAR y varias estaciones de recepción de tal forma que puedan detectar las hondas que el fuselaje del avión furtivo dispersa.

Tras estos dos diseños, el F-117 y el B-2 se han seguido diseñando y fabricando aviones furtivos, pero mayormente sólo invisibles al radar y que están plenamente capacitados para maniobrar y enfrentarse a cualquier amenaza o también drones, como el F-22, el F-35, el MQ-25 Stingray (Un dron de repostaje en vuelo totalmente autónomo), etc..., e incluso se dice que en la operación Tridente de Neptuno (La captura de Bin Laden) participaron dos helicóptero furtivos ultrasecretos.

Supuesto helicóptero stealth que participó en la captura de Bin Laden

¿Y sólo Estados Unidos tiene aviones furtivos actualmente? Pues en principio no, supuestamente el avión ruso Su-57 y los Chinos J-20 y J-31 también son aviones furtivos pero no está comprobado porque aún no se han visto envueltos en combates aire-aire ni en ataques a tierra esquivando radares, que se sepa. También hay potencias como Japón que están en desarrollo de su propio avión furtivo.

Y esto es todo por hoy espero que os haya sido entretenido, un saludo y ¡Buenos vuelos!

Fuerza Aérea China made in USA

¡Muy buenos dias amigos!¿Que tal va este maravilloso día? Hoy vamos a hablar de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de China y su última tecnología que se diría que son copias de la aviación de última generación americana. ¡Vamos allá!.

Emblema de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación

Pues bien, China nunca ha resaltado en lo que a la fuerza aérea se refiere por la originalidad en el diseño de sus aviones, de hecho desde que comenzó a andar han copiado los diseños rusos, bien comprando los diseños, bien copiándolos descaradamente con ingeniería inversa, como son el caso del J-7 una copia del Mig-21, el J-11 copia del Su-27, el Q-5 Fantan que es una copia del Mig-19 pero optimizado para ataque a tierra y un largo etcétera, ¡Hasta sus dos portaaviones son copias del Almirante Kutznetsov!.

Mig-21 de la India

J-7 prácticamente idéntico al Mig-21

Pero llegó un momento en el que el copiar diseños rusos se les quedó pequeño y decidieron empezar a copiar la tecnología americana, pero la primera vez que basaron un diseño chino en la tecnología americana no fue una burda copia, o fue fruto del espionaje, más bien lo compraron

Bueno, si no os ha estallado todavía la cabeza os cuento como fue, el caso es que en los años 80 Israel se encontraba trabajando con Estados Unidos en un avión para sustituir al Kfir de la Fuerza Aérea de Israel, el IAVI Lavi, un avión que sería una actualización y mejora del americano F-16, avión cuyos secretos compartió la Fuerza Aérea Americana con Israel para el proyecto. Y es que la factura del nuevo avión no paraba de subir y subir, con lo que se abandonó el proyecto, pero le faltó tiempo a Israel para sacar algo de rentabilidad al prototipo vendiendo a China el trabajo hecho hasta la cancelación, y es cuando China a partir de Lavi diseñó el Chengdu J-10 una avión monomotor, multimisión, fly by wire de cuarta generación, que aún hoy, junto claro está con otros modelos, conforma la espina dorsal del poder aéreo del país asiático.

F-16 Fighting Falcon original

Iavi Lavi

Chengdu J-10

Y ahí no se quedó la cosa, en el año 2016 China anunció al mundo que se encontraba en pleno desarrollo de dos modelos de aviones de combate de ¡Quinta generación!, una país que nunca había diseñado una avión propio desde cero, anunciaba de pronto que junto con Estados Unidos y Rusia entraba en el exclusivo club de los países que diseñan aviones de quinta generación (Aviones con  sensores completamente digitales y computerizados, radar AESA de barrido electrónico, alta maniobrabilidad, capacidad de operar a muy gran altitud y características que le permiten esquivar los radares enemigos), y es que claro, empezaron las sospechas porque ambas aeronaves, el Chengdu J-20 y el Shenyang J-31, se parecen mucho al F-22 y al F-35 americanos. y fue que el consejero de Seguridad Nacional, John Bolton en el año 2019 acusó directamente a China de haber violado la seguridad informática de la empresa contratada para guardar los secretos de ambos aviones y habría accedido a toda la información a cerca de la construcción de ambos, de todo su diseño excepto de los motores.

F-22 Raptor original

Chengdu J-20

F-35 Lightning II original

Shenyang J-31

Y es que es ahí el gran problema de China, tienen aviones de alta tecnología muy probablemente copiados de los diseños americanos, pero en cuestión de motores están en pañales. Una característica fundamental de los aviones de quinta generación es el supercrucero, que es la capacidad de alcanzar la velocidad del sonido sin necesidad de emplear posquemadores (Un turbo que consiste en inyectores de combustible que van después del reactor de la aeronave, que consume muchísimo combustible y que da un empuje adicional de 1.5 veces extra al empuje normal del reactor), lo cual le permite por un lado aumentar el radio de acción de la aeronave y por otro al no tener que inyectar combustible a chorro en el reactor no se forma la estala de calor enorme que se forma con los postquemadores haciendo al avión más sigiloso para los sistemas de detección por calor.

Y es por lo que, los aviones chinos montan motores rusos convencionales con lo que actualmente no pueden desarrollar todo su potencial.

¿Y China sólo copia aviones? ¿Que hay de los helicópteros? Pues también han hecho una copia del mítico UH-60 Blackhawk, más concretamente de su versión naval el Seahawk, helicóptero al que han apodado con mucha coña los medios occidentales el "Copyhawk", cuyo nombre original es Harbin Z-20.

UH-60 original

Harbin Z-20

Espero que os haya gustado este artículo y nos vemos en el siguiente, un saludo y ¡Buenos vuelos!

El BO105, el helicóptero acrobático

Muy buenos días mis queridos lectores, vamos a hablar de otra cosa que no sea el coñazo del coronavirus, hoy vamos a hablar de un helicóptero muy, pero que muy especial, !!!el BO105!!!

¿Que por qué es tan especial? Pues muy fácil, porque es el primer helicóptero ligero que incorpora dos motores, sistema de rotor rígido y una cabeza de rotor de titanio puro, y si lo se, supongo que este bicho no os suena de nada, pero en cuanto os cuente su historia lo recordareis para siempre.

Pues bien, el Messerschmitt-Bölkow-Blohm 105 es un helicóptero nacido en el año 1964 (Y que hoy día sigue operativo) después de los dos modelos BO-102 un entrenador cautivo y el B0-103, !El único helicóptero del mundo con una sola pala!. Es un helicóptero para cinco ocupantes, con una pequeña bodega a la que se accede por dos puertas traseras en forma de concha,  con dos motores, un rotor de titanio de cuatro palas de GRP (Glass Fiber Reinforced Plastic), plástico reforzado con fibra de vidrio. Un helicóptero muy especial que se fabricó en múltiples variantes para diversos cometidos, una versión utilitaria para la policía, rescate, dos versiones militares una de ametralladora y otra con seis misiles TOW y una de transporte vip un poco más larga que la normal y tapizada.

BO102 un entrenador cautivo muy curioso

BO103 el único helicóptero del mundo de una sola pala

Bo-105 militar

¿Y por qué es un helicóptero tan especial? primero porque es el primer helicóptero ligero en montar dos motores, el Allison 250, lo cual a parte de proporcionarle mucha potencia (405 caballos por motor dependiendo de la versión) para sus misiones, le da también posibilidad de volver a la base con un motor inoperativo, posibilidad que no tenía por ejemplo el Bell 206 que sólo tiene un motor y que en el caso de que este falle tendría que autorrotar hasta el suelo en emergencia. Lo malo es que tener dos motores encarece mucho el mantenimiento.

También es el primer helicóptero con palas de material compuesto en vez del típico aluminio, en concreto plástico reforzado con fibra de vidrio, lo cual además de hacer más ligeras las palas ¡25 Kg!, hace posible que sea un rotor rígido, que no tenga articulaciones, de tal forma que el rotor tiene muchas menos piezas, mucho menos mantenimiento y la respuesta a los mandos es mucho más rápida que en un rotor articulado, haciendo que sea un helicóptero muy maniobrable. Lo malo eso sí, es que las palas de fibra, al mínimo golpe hay que sustituirlas, y en el caso de este helicóptero se sustituyen por pares, con lo cual una pala golpeada supone cambiar las dos, por el módico precio de 100.000 euros cada pala.

También lleva una cabeza de rotor de titanio, la cual no se oxida, es superligera y superresistente.

Un punto malo de este helicóptero es que las cajas de las transmisiones, principal, intermedia y de rotor de cola son de magnesio, el cual es muy ligero, muy duro pero arde que da gusto, lo cual hace que los incendios a bordo sean mucho más peligrosos que en otros helicópteros.

Este helicóptero tiene un rotor tan bueno, preciso y resistente, que hoy dia 19 años después de la fabricación del último y más de 50 del primero, se sigue empleando para numerosas tareas opertivas entre las que están rescates, patrulla y Red Bull lo usa para exhibiciones acrobáticas, !Hacien loopings!.

BO105 haciendo un looping

Pues este es amigos el MBB Bo-105 un helicóptero que estoy seguro no os habrá dejado indiferentes. ¡Buenos vuelos!.

¿Puede una aeronave ser inmortal?

¡Muy buenos días! Hoy la entrada va a estar dedicada al mantenimiento de aeronaves antiguas, si es rentable o no y si es posible que una aeronave vuele por siempre.

Lo primero de todo, es que el tiempo que una aeronave puede estar operativa está limitado sobretodo por el fabricante, pues por mucha antigüedad que una aeronave tenga, mientras se sigan fabricando repuestos, los fabricantes de los distintos componentes sigan teniendo especialistas dedicados a su mantenimiento y mientras haya especialistas en reparaciones estructurales de esa aeronave, SI, una aeronave puede ser inmortal y no tener ningún problema para continuar para siempre en vuelo. 

Un ejemplo de esto son los BO105 que la Guardia Civil y el Cuerpo Nacional de Policía operan en España. Son aeronaves  que pueden llegar a tener actualmente casi 40 años de antiguedad y aunque hoy día empiezan a tener problemas estructurales cada vez más serios y sus componentes cada vez con mayor frecuencia se estropean, Airbus sigue suministrando puntualmente piezas de repuesto a los operadores, por lo que hoy día y tras 40 años de servicio, estas aeronaves siguen siendo completamente seguras y operativas, no sufriendo ningún accidente en muchos años. Otra cosa es lo caro que sea el mantenimiento de estas aeronaves, que al ser tan antiguas requieren de frecuentes reparaciones y Airbus cobra un riñón por cada pieza, pero mientras puedas pagar el mantenimiento la aeronave seguirá operando de manera segura.

 Helicóptero de la Guardia Civil con el esquema de colores de la fundación de la Unidad de Helicópteros

El BO-105 está en tan buena forma que sigue realizando rescates

El gran problema es cuando la aeronave antigua que operas hace mucho que se dejó de fabricar y deja de tener repuestos nuevos y los fabricantes dejan de hacerle el mantenimiento a sus componentes. Es entonces cuando se recurre a canivalizar aviones parados (Frecuentemente estacionados a la intemperie, con sólo unas fundas en las tomas y toberas del motor) cuyo estado muchas veces se desconoce, cogiéndole piezas que en muchos casos aunque se inspeccionen con esmero no se conoce realmente en que estado están, es cuando se hacen reparaciones de motores muy antiguos y muy usados para que sigan funcionando como sea, porque el fabricante ya no se hace cargo de repararlos, cuando se emplean sistemas hidráulicos parcheados, etc...

C101 Aviojet tristemente famoso últimamente por su alta siniestralidad y casi en el final de su vida operativa

Es en este último caso cuando las aeronaves antiguas se vuelven extremadamente peligrosas y deben ser dadas de baja. Hay que tener claro que el límite de vida de una aeronave lo marca el tiempo máximo que puedes mantenerla con seguridad, esto es, que se le puede realizar el mantenimiento que requiere. Otra cosa es que la aeronave no tenga un uso operativo, o que se puedan fabricar piezas a demanda como es el caso de aviones de la segunda guerra mundial o de la guerra fría que siguen volando pero que requieren de un mantenimiento especializado y que se vuelan con ciertas restricciones.

I16 volado por la Fundación Infante de Orleans, un avión cuya fabricación se remonta a antes de la Segunda Guerra Mundial

Un hito en cuanto al tiempo en servicio se refiere son las aeronaves americanas gracias a su mantenimiento relativamente sencillo, barato y a que las empresas fabricantes se hacen cargo del mantenimiento de sus aeronaves durante muchísimo tiempo. Un ejemplo de esto es el UH-1H, un modelo de helicóptero que los Estados Unidos fabricó masivamente en los años 60 y que el Ejército de Tierra Español tuvo operativo hasta hace dos años sin accidentes destacables. En en el otro lado está la aviación rusa, que aunque tiene aviones punteros y que en combate están a la altura de los occidentales, las piezas para su mantenimiento son suministradas a cuenta gotas y durante su tiempo de servicio manterlo es carísimo (Hasta cuatro veces el precio de compra cuesta mantener un Su-27 durante su vida operativa, dado que de media requiere cambiarle ¡cuatro veces! de motores porque se queman).

Pues para finalizar, recordad que mantener una aeronave más allá del tiempo que el fabricante te puede suministrar piezas, sobretodo, si ésta se va a emplear militarmente de manera operativa es una locura y supone poner en riesgo la vida de quienes vuelan en ella. ¡Buenos vuelos!

El Boeing 737 MAX ¿Qué pasó?

¡Buenos días amigos! Espero que estéis teniendo un día sensacional. Vamos a hablar de que pasó y está pasando con el Boeing 737 MAX.

Lo primero es que el Boeing 737 es un avión cuyos inicios se remontan al año 1967, un avión con una capacidad de 118 pasajeros, motores turbojet pequeños y un tren de aterrizaje bajo, de tal manera que sin maquinaria, los operarios de plataforma pudiesen acceder a la bodega para que el avión pudiese de esa manera operar en aeropuertos modestos. Entre medias han estado las variantes Classic y NG. Y hoy, con el 737 MAX, el modelo más moderno que voló por primera vez en el 2016 y fue certificado el 2017, este avión lleva turbofanes de ultimísima generación de gran tamaño y hasta 215 pasajeros, por lo que ha evolucionado de sus inicios muchísimo y ha crecido.

737-100, el primero de todos

737-300 Classic, la segunda generación

737-800 NG se distingue muy bien por los winglets de la punta del ala

737-8MAX Se distingue por el winglet doble en la punta del ala y el borde de sierra en la tobera del motor

Y ahora un par de preguntas ¿Por qué ha evolucionado tanto este modelo y no se diseña uno nuevo? Pues porque actualizar un modelo ya en funcionamiento es muchísimo más barato de desarrollar que que un diseño nuevo desde cero y porque es muchísimo más rápido y sencillo de certificar y dará menos problemas mecánicos, a parte de que las aerolíneas que ya operan el modelo antiguo y confían en él, cuando tengan que renovarlo les será más barato y sencillo comprar el modelo actualizado. ¿Que modelo o modelos compiten por la misma cuota de mercado? Pues aunque hay más aviones de estas características su gran rival es el Airbus A320 que hace poco inauguró su última versión, el NEO. Y es que esta competición es tan feroz que ambas compañías Boeing y Airbus se ven muy presionados para evolucionar sus modelos constantemente, pero Airbus tiene ventaja, porque el A320 nació en los 80, por lo que el modelo base es mucho más moderno, y Airbus tiene mucha más experiencia que Boeing en automatismos en el pilotaje, automatismos que hoy es obligatorio casi implementar en los nuevos aviones.

Y la cuestión es que el vuelo ET302 de Ethiopian Airlines se estrelló 6 minutos después del despegue en el aeropuerto de Addis Abeba el 10 de marzo del 2018 y, sin apenas tomarse medidas después del accidente más que mejorar la formación de los pilotos,  el JT610 de Lion Air en Yakarta el 29 de octubre del mismo año también se estrelló al poco de despegar, creyéndose que en ambos casos los accidentes podrían tener que ver con el MCAS (Maneuvering Characterists Augmentation System), un sistema automático de estabilización.

¿Por qué se le echa la culpa a este sistema? ¿Como puede fallar un sistema de estabilización como para estrellar la aeronave? Pues todo comienza en los inicios del 737, era un avión con motores pequeños y tren de aterrizaje bajo y cuando dio el salto a un avión de mayor porte con la serie 300 el motor que montó fue mucho más grande (Porque era un turbofan), por lo que hubo que alargar el tren de aterrizaje y aplanar la parte inferior del carenado del motor dándole una forma muy característica. Tras esta versión, la Classic, vino la NG con una configuración similar y tras esta la MAX, que incorporó un motor todavía más grande, por lo que no quedó otra solución que llevar el carenado del motor hasta el propio ala y esto generó un problema crítico.

Motor recortado por la parte inferior del 737

Algo básico en el diseño de cualquier avión civil es que el centro de presiones (Centro de la aeronave donde se considera aplicada la sustentación, vamos, el centro de gravedad al revés) siempre, SIEMPRE, debe estar por detrás del centro de gravedad, para que el avión tienda de manera natural a bajar el morro en vuelo, pues lo contrario haría que tendiese a subirlo y a entrar en pérdida cayendo el avión a plomo.

Equilibrado de un avión

Pues bien, que el carenado del motor llegase al ala, creaba sustentación adicional cuando el avión tenía un ángulo de ataque mayor de 15 grados, desplazando el centro de presiones por delante del de gravedad, haciendo que el avión se encabritase. Para solucionarlo, en vez de rediseñar el avión, que hubiese sido lo apropiado (Y también más largo y costoso), optaron por una chapuza, diseñaron el MCAS como un sistema que en modo manual cuando el piloto encabritaba más de lo debido la aeronave, el MCAS que recibe información de un sistema que mide el ángulo de ataque,  se imponía sobre el piloto y bajaba el morro. Y lo que pasó es que hubo un problema con el sistema que mide el ángulo, éste se quedó trabado indicando siempre un ángulo de ataque excesivo por lo que el sistema MCAS interfería en los mandos del piloto picando sin fin, no pudiendo el piloto vencer la fuerza hecha por el sistema por lo que acabaron estrellándose.

Ubicación del sensor de ángulo de ataque

Y ahora un par de preguntas ¿No hay otro avión que incorpore un sistema similar? Pues si, por ejemplo Airbus, lo que pasa que en este caso es un sistema mucho más completo que actúa impidiendo la pérdida, compensando automaticamente el avión, impidiendo movimientos bruscos por parte del piloto, etc... Lo que pasa es que en este caso lo hace a través de todos los intrumentos de la aeronave, de tal forma que si encuentra incoherencias entre ellos desactiva todos los automatismos y le da el control total al piloto. El problema que el sistema de Boeing es un sistema aislado que funciona con el indicador de ángulo de ataque y si este falla no hay alternativa, de hecho supuestamente ni siquiera se enseñó a los pilotos a desactivar el MCAS.

¿Qué se hizo después del accidente? Pues sólo se implementaron mejoras informáticas en el sistema MCAS y en la formación de los pilotos sobre el mismo y la FAA enseguida autorizó de nuevo los vuelos y con ella el resto del mundo, hasta el segundo accidente en el que se ha parado completamente la flota y se ha perdido la confianza tanto en Boeing como en la FAA, que debería haber hecho más tras el primer accidente.

Bueno amigos, espero que os haya sido interesante este artículo, hasta pronto y... ¡Buenos vuelos!