El Airbus A340

¡Muy buenos días amigos! ¿Que tal estáis hoy? Seguro que genial, así que hoy vamos  con un artículo de altos vuelos y hasta incluso podríamos decir que es Heavy, porque hoy vamos a hablar del gran avión Airbus A340.

 A340 de iberia rodando

A340 también de iberia con lluvia

¿Y por qué? Pues porque me apetece hablar de él dado que estoy (Espero) a punto de recibir un paquete conteniendo un Addon de ese avión para mi FSX. Pues eso, el A340 es una avión de los denominados Heavy porque pesa más de 136.000 Kg, que está equipado con cuatro motores que en el caso de las versiones del avión más pequeñas (La 200 y la 300) se tratan del modelo CFM56 y en el caso de las versiones más grandes (La 500 y la 600) va equipado con los motores de Rolls Royce Trent500 (Unas bestias de hasta 267Kn de potencia, mientras que los CFM sólo desarrollan 151Kn), puede llevar desde 375 pasajeros en la versión más corta hasta 440 en su versión más larga, ¡Que son tan sólo 12 pasajeros menos que en la primera versión del 747 con hasta un 40% menos de gasto de combustible! Dependiendo del modelo posee una autonomía que va desde los 12.400 hasta los 17.000 km y posee un tren de aterrizaje principal compuesto por tres bojes con dos pares de ruedas cada uno. En cuanto a la cabina es muy similar al resto de modelos actuales de Airbus, prácticamente idéntica a la del A320 y es un avión enteramente igual que el resto fly by wire (Vuelo sin cables, los controles dan órdenes a un ordenador y éste emplea los controles del avión para cumplirlas).

 Cabina de un A320

Cabina de un A340

Estoy seguro que si alguna vez habéis cogido algún avión en el aeropuerto de Barajas durante el rodaje habréis visto un avión de este modelo estacionado en la T4 o rondando también, pero me jugaría lo que sea a que os habréis fijado en él porque no resalta sólo por sus cuatro motores y por ser una avión de fuselaje ancho si no que otro detalle que lo hace inconfundible es su longitud, porque junto al A330 el A340 es el avión que más utiliza Iberia para operaciones de larga distancia y en su versión más larga (74,80 metros), que es la 600, la cual hasta la llegada del B747-8, ¡Era el avión comercial de pasajeros más largo del mundo!

Comparación de las aeronaves comerciales más largas

Pero vamos con un poco de su historia, el programa de este increíble avión se lanzó en el año 1988 como un complemento al también producto de Airbus de medio alcance el A320 de pasillo único. Para entender el contexto en el que el avión fue lanzado, en ese momento sólo los aviones trimotores o cuatrimotores podían cruzar el océano o desiertos sin restricciones puesto que los aviones bimotores únicamente podían alejarse hasta 60 minutos del aeropuerto alternativo más cercano, salvo que la compañía estuviese autorizada para operaciones ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, que para entenderlo son unas normas que en base a la fiabilidad demostrada de la compañía en sus operaciones de vuelo y tras realizar en los aviones bimotores las oportunas modificaciones, se les permite realizar operaciones más allá de esos 60 minutos y según se va demostrando la fiabilidad se va ampliando el margen, de 60 a 75, 90 y así hasta el A350 que pretenden que llegue a los 375 minutos, al principio no compensa mucho porque para cruzar el Atlántico tiene que dar una vuelta brutal, pero según va aumentando la autorización al final compensa mucho porque los bimotores como es lógico consumen mucho menos combustible que los cuatrimotores y su coste de operación también es inferior), y como aún estaba en sus comienzos las ETOPS había muchas compañías sobretodo asitáticas y también algunas europeas que preferían para cruzar los océanos cuatrimotores, para estar exentos de las ETOPS, para lo cual el mercado estaba gobernado por la Reina de los Cielos el Boeing 747 y en cuanto a bimotores el Boeing 767, por lo que Airbus decidió para competir con ellos llevar a cabo un mismo diseño que con pequeñas modificaciones se pudiese fabricar en versión bimotor o cuatrimotor en este caso el A330 y el A340 compartiendo ambos un diseño prácticamente idéntico, sólo diferenciado por el ala y, claro está, el número de motores. El A340 se fabricó en cuatro versiones distintas 200, 300, 500 y 600 y su historial de seguridad la verdad que es envidiable puesto que sólo tuvo 3 accidentes, uno debido a las malas condiciones meteorológicas, otro debido a un supuesto fallo de pilotaje y otro tras salir del hangar de mantenimiento que resultó en un incendio debido a un sobrecalentamiento de la bomba hidráulica de las puertas de carga, no resultando ninguna persona lesionada en ninguno de ellos y aunque aún le quedan muchos años de vuelo por delante, en el año 2011 después de 375 aparatos fabricados se se dió por finalizada su producción, ya que después de tantos años de desarrollo de las ETOPS, hoy día compensa más para la compañías operar con bimotores que con cuatrimotores por lo que este tipo de aviones serán paulatinamente sustituidos por los 787 Dreamlinner y el A350, quedando los grandes cuatrimotores relegados a ser, más que aviones operativos eficientes y rentables para las compañías, símbolos de su prestigio y capacidad, como por ejemplo el A380 y el 747-8i cuyas ventas dejan mucho que desear en comparación con las que tuvieron en épocas pasadas y en comparación con las ventas actuales de aviones bimotores de fuselaje ancho.

Comparación de las distintas versiones del A340

Como apunte el mayor operador en España de este precioso avión es Iberia con un total de 7 de la versión 300 y 17 de la versión 600, los cuales se encuentran actualmente en proceso de renovación de sus interiores.

Seguro que como a mi, ahora que sabéis más de este maravilloso avión, os ha empezado a encantar, un avión majestuoso que sin duda aporta elegancia y prestigio tanto a la aerolínea que los tiene en su flota como al aeropuerto que los acoge. ¡Buenos vuelos! y aunque sea un poquito tarde y un poquito pronto, ¡Feliz Navidad! y ¡Feliz año 2016!.

El anemómetro

¡Muy buenos días lectores! ¿Como va este fin de semana en España? Seguro que genial y ahora también mucho más rápido porque vamos a hablar del anemómetro!.

Pero ¿Que es el anemómetro? El anemómetro por definición es un instrumento cuyo fin es medir la velocidad del viento, siendo precisamente esa su función en una aeronave, por lo que sin duda alguna es el instrumento más importante que nos encontraremos en la cabina, dado que es el que nos da algo tan importante como la lectura de velocidad del viento que fluye en las alas del avión ¡Ojo! No la velocidad del avión sobre el suelo. Esto es crucial dado que lo que hace que el avión empiece a volar es un viento a una determinada velocidad mínima atravesando sus alas, el cual de no alcanzar esta velocidad mínima no permitirá que el avión permanezca en el aire (Pérdida). ¿Y como entonces obtengo mi velocidad sobre el suelo? ¿Es que no es importante? Pues se obtiene primero obteniendo nuestra velocidad indicada IAS (Indicated Airspeed), después convirtiéndola gracias a la temperatura de la capa de aire en la que estamos volando y la altitud en velocidad verdadera TAS (True Airspeed), y tras ello y con nuestra maravillosa computadora de vuelo CR6 en mi caso, le sumaremos o le restaremos la componente de viento dependiendo de como sople con respecto a nuestro rumbo, obteniendo así la GS (Ground Speed) y su importancia se debe a que es necesaria para poder calcular el tiempo que tardaremos en llegar a cada punto de la ruta de vuelo y con ese dato podremos obtener el combustible necesario para completar la ruta, esto claro, siempre que planeemos hacer una ruta, hay veces que únicamente querremos hacer un vuelo local en las inmediaciones del aeródromo por lo que no es necesario hacer cálculos porque en el momento que veamos que los depósitos se vacíen por debajo de cierto nivel siempre podremos en pocos minutos volver a tierra a repostar.

Y seguro que os preguntáis que pinta tiene el anemómetro, pues parece un reloj y se encuentra en el cuadro de instrumentos de la aeronave o bien el dato de velocidad se muestra directamente en la PFD (Primary Flight Display) cuando hablamos de una cabina glass cockpit. Como ya dijimos muestra las IAS que pueden estar expresadas bien en nudos que son millas náuticas por hora, mph que son millas estatutarias por hora o bien kilómetros por hora, pero estas IAS no son la única manera de expresar la velocidad, están también las CAS (Calibrated airspeed) que son las IAS corregidas con el error de instalación del instrumento (En la práctica se asume que IAS son iguales a las CAS), TAS y GS las cuales ya vimos. ¡Ojo que en aviones rápidos y que vuelan muy alto también se emplea el número MACH que se refiere a la velocidad del avión con respecto a la velocidad del sonido (340m/s a nivel del mar y digo a nivel del mar porque la velocidad del sonido es relativa y cambia con la altura y temperatura), esto quiere decir que un avión que vuele a 300 nudos a nivel de mar lo hará a un Mach equivalente de 0.45. Pero vamos, que os quede claro que el anemómetro SIEMPRE marca IAS, porque a nivel de simple vuelo es el dato que más nos interesa.

El anemómetro típico de aviación general analógico es un reloj con una sola manecilla que marca la velocidad y junto a las velocidades se muestran unas bandas de colores importantísimas porque nos muestran de una manera simplificada las velocidades más importantes a tener en cuenta a la hora de volar y como se comportará el avión en ellas. Tenemos primero una banda blanca cuya parte inferior corresponde a la velocidad Vso (Velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje, ésto es con tren abajo y flaps a tope) y llega hasta la Vfe (Velocidad máxima de operación de flaps, osea que una velocidad más alta les producirá daños), un arco verde cuya velocidad inferior corresponde a la Vs1 (Velocidad de pérdida en configuración limpia, flaps y tren arriba) y llega hasta la Vno (Velocidad máxima de operación normal y que sepáis que a veces tiene marcada la Va o velocidad máxima de maniobra que es la velocidad a la que podremos hacer maniobras bruscas sin romper el avión), luego tiene un arco amarillo que marca el rango de velocidades a las cuales el avión puede operar en régimen no turbulento, osea en aire tranquilo y una marca roja que representa la Vne (Velocidad a no exceder a partir de la cual el avión puede empezar a sufrir daños).

Anemómetro con sus velocidades

Su funcionamiento es bastante sencillo, su corazón está compuesto por una cápsula aneroide, también llamada cápsula barométrica o diafragma conectada a la presión de impacto o total que llega del tubo pitot (El cual se coloca siempre en un lugar donde no sea perturbado por el flujo de aire despedido por los motores, lugares tales como las alas o el morro) con el que el avión se enfrenta, presión a la que se le resta ya en la cabidad del propio instrumento la presión ambiental que llega al mismo a través de los conductos que llegan de las tomas estáticas y rodea a la cápsula, dando así la presión dinámica la cual a través de engranajes y varillas es transmitida al anemómetro e interpretada por éste dando como resultado la velocidad indicada.

Imagen que ilustra perfectamente como funciona un anemómetro

 Toma de presión estática

Tubo pitot

Pues eso, ahora que conocéis mejor el anemómetro me gustaría recalcar su importancia, porque absolutamente todas la maniobras en un avión, cruceros, ascensos, descensos y bueno cada momento en un avión tiene su velocidad por lo que es un instrumento que deberemos vigilar constantemente. Y seguro que os preguntáis para que leer el manual del avión si ya todas las velocidades vienen marcadas, pues es obvio, esas velocidades corresponden al avión cargado y en la atmósfera ISA (La estándar) pero cuando el avión vuela en una atmósfera menos densa, o bien en tiempo tormentoso o en cualquier otra situación que no sea la estándar, el manual del avión nos dará información sobre cuanto deberemos aumentar o disminuir la velocidad para no tener problemas, por cierto, tened siempre en cuenta que en los virajes el avión entra en pérdida a una mayor velocidad, pero ya hablaremos del por qué más adelante. Así que esto es todo por hoy. ¡Buenos vuelos!

¡Mayday, mayday, mayday!

¡Hola amigos! ¿Qué tal os va este maravilloso sábado? Hoy vamos a hablar de algo fundamental en la aviación: LAS SITUACIONES DE EMERGENCIA.

Primero hay que hablar de que en aviación distinguimos entre dos clases de estados de emergencia: Urgencia y Peligro, y ambas se distinguen por ser situaciones excepcionales que entrañan riesgo para los ocupantes de la aeronave y se diferencian en que mientras en el primer tipo no se requiere de asistencia inmediata en el segundo si. Y sabiendo esto que es fundamental, hay que explicar que las emergencias en la aviación son tan antiguas como lo es ésta y se dan por múltiples circunstancia y la mayoría de las veces por un combinación de factores y por causas que en muchas ocasiones se desconocía que pudiesen causar una emergencia. Hay que comprender que la aviación en comparación con el transporte marítimo y terrestre es muy joven y que además evoluciona muchísimo más rápido a nivel técnico, por lo que es muy frecuente que cuando se aplica una nueva tecnología a la aviación no se puedan llegar a predecir todos los posibles fallos o incidencias que pueda causar su uso, y ya no solo eso, a veces se juntan una cantidad de incidentes abrumadores que acaban inevitablemente en un accidente (Es lo que se llama una cadena de errores), es por eso que algo que se ha convertido en fundamental y clave en la aviación es la investigación de los accidentes que en ella ocurren, teniendo la inmensa mayoría de los países agencias independientes de investigación con gente especializada, porque en la aviación lo importante no es encontrar a los culpables y castigarles, al contrario que por ejemplo en los accidentes de coche, si no averiguar las verdaderas causas del accidente y elaborar o cambiar los procedimientos existentes a fin de evitar que pueda volver a pasar. Por ejemplo algo que es básico en la aviación son las listas de comprobación o checklist, cuyo fin es impedir que el piloto se olvide de algo a la hora de activar y comprobar todos los dispositivos necesarios en la aeronave en cada fase del vuelo, de tal manera que se evite un accidente por, por poner un ejemplo, no activar los flaps a la hora del despegue como le pasó al Spanair, aunque la verdad no es lo único que causó el accidente.

Es por ello que todo piloto debe de seguir SIEMPRE las normas por muy cansado que esté de cumplirlas y crea que son estúpidas, porque las mismas se han escrito con la sangre de sus compañeros pilotos y resultaría a parte de un suicidio, una falta de respeto no honrar su memoria siguiendo a rajatabla las lecciones que pudimos extraer de sus accidentes, puesto que siguiendo todas y cada una de las normas que se aprenden en la fase de alumno piloto es casi imposible sufrir ningún tipo de accidente ni incidente. Por ejemplo, si planeamos bien un vuelo, esto es la ruta, los aeropuertos alternativos, estudiamos al detalle la meteorología, los factores que nos encontraremos durante el camino y en los aeropuertos de salida y de llegada, evitaremos que nos sorprenda una tormenta por el camino, que la pista sea demasiado corta para operar, que no podamos repostar combustible en un aeropuerto durante una escala porque no tengan ese servicio y no podamos continuar, etc…También por ejemplo si estudiamos el POH (Pilot´s Operating Handbook) del avión antes de volarlo y conocemos sus límites, evitaremos sobrepasarlos y con ello causar un fallo estructural y matarnos, y si hacemos una buena inspección prevuelo y pruebas de motores e instrumentos también podremos reducir la probabilidad de un fallo en el avión durante el vuelo.

 Checklist de una Cessna

Portada de un POH de Piper

Pero seguro que os preguntaréis que se hace cuando todas las normas fallan y no queda otra solución que hacerse cargo de la emergencia, Pues cada avión tiene su procedimiento establecido para cada emergencia que pueda sufrir, con una lista de comprobación que nos guiará hasta la solución del problema, y para cuando no haya lista como en el caso de una tormenta pues hay que emplear lo aprendido y la lógica, que es bien sobrevolar la tormenta (1000 pies creo por cada 10 nudos de viento esperados en la cumbre de la nube tormentosa), bien evitarla pero no se recomienda porque bordear un frente puede ser imposible y llevarnos mucho más combustible del que tenemos o huir de ella si somos más rápidos, pero si no quedan más narices que pasar por debajo, mucho cuidado, velocidad adecuada a viento turbulento y atentos a posible cizalladura (Cambios de dirección y sentido del viento en las distintas alturas), a parte de que la visibilidad se puede ver rápidamente empeorada con el peligro que conlleva no tener medios ni conocimientos para volar en instrumental. Pero por muchos tipos de emergencias que pueda haber con sus procedimientos, en todas hay un denominador común: VOLAR EL AVIÓN, ¿Parece obvio verdad? Pues no lo es tanto, sobretodo cuando surge una emergencia y te ves sobrecargado por la situación. Es muy frecuente que el piloto se centre en solucionar el problema y olvide volar el avión desembocando la situación en una actitud o situación de vuelo irrecuperable. Por eso siempre es prioritario recordar que el avión donde mejor está es en el aire, jamás nadie (Todavía) se ha estrellado contra el cielo, por ello mientras se pueda mantener el control de la aeronave, se tenga propulsión y combustible lo mejor es volar hasta que el momento de volver a tierra sea el ideal, por ejemplo, hubo un accidente con un avión de Aeroperú que por un error despegó después de que lo pintasen con las tomas de presión estática tapadas, por lo que según despegó le saltaron todas las alarmas y se quedó ciego en cuanto a instrumentación se refiere, y en cuanto a meteorología también por la poca la visibilidad. Pues el caso es que el piloto que era guiado a la desesperada por el controlador para volver sin ver nada, tuvo una idea magnífica, que un DC-8 de otra compañía lo fuese a buscar y volando en formación lo guiase hasta la pista manteniendo así altura y velocidad, pero su error fue no esperar a que llegase, si no, querer volver a tierra cuando las condiciones no eran buenas y se estrelló.

Y una vez el piloto sigue volando el avión deberá intentar solucionar el problema si es posible, por ejemplo un incendio eléctrico se resuelve anulando el fusible o breaker del circuito impidiendo que pase electricidad.

Y bueno, lo más lógico es tras ello buscar el aeropuerto más cercano para aterrizar.

Yo por suerte nunca me he visto en una emergencia pero mi instructor si, y mirad por donde os voy a contar la historia: Pues mi instructor despegó en una Cirrus SR22 en el aeropuerto de Cuatro Vientos, tras lo cual le empezó a caer la velocidad muy rápidamente (La indicada) por lo que lanzó un mensaje de Mayday diciendo que volvía a pista, pero él al ver que los parámetros del motor eran totalmente normales y que los edificios pasaban muy rápido, llegó a la conclusión de que no era un problema en la velocidad si no en la indicación de ésta, por lo que canceló el Mayday, y volando a una actitud estable y utilizando las revoluciones adecuadas, volvió a pista y aterrizó siguiendo el circuito de tráfico.

Esto es un final feliz, pero por desgracia también hay muchos finales horribles, es por eso que es tu responsabilidad como piloto primero intentar evitar las emergencias siguiendo las normas y en el caso de tener la mala suerte de que te toque una, pues seguir los procedimientos y volver a tierra. Y sin más, os dejo en paz y os deseo ¡Muy buenos vuelos!

El certificado de drones

¡Hola amigos! Perdonad que me haya retrasado, os pido mil disculpas. Hoy voy a hablar a cerca del CERTIFICADO DE DRONES, un tema de plena actualidad y que a muchos la información sobre los cursos vertida en Internet lleva a engaño.

Bueno, lo primero es lo primero ¿Por qué me refiero al título como certificado y no como licencia como si hacen muchas academias? porque, agarraros, EL TÍTULO NO ES OFICIAL (Luego explicaremos por qué), eso es, no es un título oficial de AESA, que es la agencia estatal de seguridad aérea y encargada del tema de las licencias ¿Y por qué? Por que ahora mismo la normativa que regula el uso de los drones es provisional y la definitiva aún se está perfilando, vamos que van normativizándolos poco a poco y viendo haber que pasa y si no se desata un desastre.

Pero, ¿Cómo funciona ésto entonces? Lo primero es que para poder obtener  el certficicado, que aunque hoy día no es oficial lo será en un futuro, y pese a no ser licencia, el título como tal está reconocido, tienes que hacerlo en una escuela de vuelo ATO (ATO es una escuela de vuelo aprobada por AESA) la cual debe tener su número de autorización, y es obvio pero es importante recalcarlo QUE NINGÚN OTRO ENTE ESTÁ CAPACITADO PARA IMPARTIR EL CURSO DE DRONES Y LUEGO EMITIR EL CERTIFICADO, por eso ¡Cuidado! Porque hay muchísimos estafadores que aunque pueden ser auténticos expertos en el manejo de drones no son escuela ATO y por lo tanto el certificado que emiten no tiene ningún valor, con lo que es tirar el dinero, porque para eso te compras el dron y practicas hasta aprender. Yo acudí a la escuela de vuelo de Cuatro Vientos Aerofan.

Pero seguro que tenéis un millón de dudas sobre este tema y seguro que os preguntaréis si necesitáis obligatoriamente este certificado para operar un dron, pues en absoluto, sólo es necesario poseer el certificado para aquellas personas que pretendan ganar dinero operando estas fantásticas máquinas, si por el contrario lo haces sólo por diversión, no necesitas ninguna titulación. Es importante mencionar que el certificado únicamente te habilita para operar y ganar dinero con el dron con el que hayas pasado el examen práctico, por lo tanto, cada vez que vayas a unir a tu flota de drones profesional un modelo nuevo, deberás volver a examinarte de la parte práctica.

En cuanto a la pregunta de si puedes volar tu dron donde te de la gana, es un rotundo NO, no los podrás volar en casco urbano, ni sobre aglomeraciones de personas, ni a menos de 10 km de distancia creo de un aeropuerto, ni a más de 120 metros ni, salvo que tengas el certificado para ello, volarlo perdiéndolo de vista, de noche o en zonas donde otras aeronaves se encuentren realizando tareas como lanzamiento de paracaidistas, arrastre de cartel, etc...

Y si os preguntáis en que se concreta el tema del curso os diré que es muy similar en estructura a cualquier otra licencia aérea, tendrás primero una parte teórica y tras superarla una parte práctica, la diferencia es que de ambas te examinará una examinador de la propia escuela (Por eso el título no es oficial y emitido por AESA), que hasta ahora incluso podía ser vuestro instructor (No parece muy serio que te examine la persona que te enseña). El precio suele oscilar entre unos 500-600euros la parte teórica, y la misma suele consistir en un temario muy parecido al PPL (Aprendes muchísimas cosas interesantes para los que amáis la aeronáutica), pero muy , pero que muy aligerado y con pequeños matices específicos sobre drones. Una vez apruebas el teórico, el curso práctico de precio suele rondar los 350-600 euros y en esta fase cada academia tiene su metodología propia, las hay que primero y antes de tocar un dron de verdad, te obligan a aprender los fundamentos en un simulador, como por ejemplo el club de vuelo TAS, pero en la mayoría de las academias empezaréis ya con un dron de verdad y suelen darte unas 10 horas de instrucción de media que es lo que cualquier persona aprende desde cero a volar un dron. Las clases es frecuente impartirlas en descampados alejados tanto del casco urbano como de cualquier aglomeración de personas. Me gustaría alertaros de que lo drones son PELIGROSOS, porque las clases se dan sin ningún tipo de protección, y los drones cuadricópteros que son el tipo de dron más extendido en la instrucción  si se le gripa un motor o se estropea por cualquier causa (Algo que pasa con cierta frecuencia y sin dar ningún tipo de aviso previo), el dron ladea y se estrella a bastante velocidad contra lo que pille sin control, pero no solo esto, si el estudiante descontrola el dron, al no ser doble mando, hasta que lo coge y estabiliza el instructor es un peligro a parte de los problemas informáticos. Recuerdo que en mi curso, el dron se descontroló por griparse un motor dos veces (Y otra en la que yo no estaba presente), si se dirigía a través del ordenador con órdenes predefinidas cada vez que perdía señal GPS se desplomaba y un alumno caso me siega la cabeza cuando se le descontroló el dron.

Una vez terminas las prácticas y sepas hacer eses, girso de 360º estáticos y durante ascensos y descensos y cuadrados con cola y sin cola, tu instructor te examinará y una vez te de el apto obtendrás un certificado para volar el dron con el que te examinaste que te emite y firma la propia escuela.

Dos preguntas que seguro que os están comiendo por dentro será ¿De que puedo trabajar con ese certificado? Pues aunque las posibilidades que te ofrece el mundo de los drones son brutales, salvo que montes tu propia empresa, poco trabajo vas a encontrar porque las empresas a la hora de empezar a operar con drones prefieren formar a sus propios empleados porque así los mismos ya conocen las visicitudes propias del trabajo, por ejemplo las empresas eléctricas para vigilar sus tendido prefieren a un técnicos suyo, las productoras de televisión y cine a sus propios cámaras, etc... Incluso hay algunas que de manera totalmente ilegal operan con drones autónomos sin piloto. 

¿Y en cuanto a mi experiencia con el certificado? Yo en Aeronfan recibí instrucción de su profesor de nombre Domingo que aunque es un crack en este mundo de los drones porque lleva toda la vida con ellos,  no es nada serio, y lo malo es que él que es el profesor autorizado no da las clases, sólo examina, las clases las dan exalumnos suyos que no son instructores piloto pero pese a ello, Oscar de quien recibí la mayor parte de la formación es un profesional de la cabeza a los pies, tanto en conocimientos, como enseñando como en su marcada seriedad. El precio en esta escuela de la práctica son 400 euros con IVA, y la verdad que me maravilló que no hubiese ningún sobrecoste y se realiza con el dron DJI450.

Dron DJI450

Bueno, espero que os haya gustado este post y os haya animado a probar suerte en el mundo increíble de los drones. Asi que... ¡Buenas operaciones!

Elegir una escuela de vuelo

¡Muy buenos días lectores! ¿Que tal estáis? Hoy vamos a hablar de qué creo yo que hay que tener en consideración a la hora de elegir una escuela de vuelo, en particular pondré de ejemplo mi experiencia en la búsqueda de una academia para la PPL.

¿Qué buscarías tu primero a la hora de seleccionar una escuela de vuelo? Si sois como yo, pobres de solemnidad, seguro que el precio (Aunque habrá gente que eso no le importe, entonces la verdad que os recomiendo Aerotec o cualquiera de las escuelas grandes) ¿Verdad? Eso, desde luego es importante, pero mucho cuidado que a veces un precio demasiado bajo puede ser indicativo de peligro (Porque el precio bajo se consigue a base de realizar recortes a veces incluso en la seguridad), pero bueno, el precio es importante pero yo diría que lo es más aún las condiciones de pago si disponéis de un presupuesto bajo porque la mayoría de las escuelas os ofrecen pagar a plazos en cuotas asequibles lo cual tiene dos ventajas, una que no tendréis que esperar a ahorrar para empezar el curso y otra que si al final en la escuela se paraliza la enseñanza por cierre o por cualquier otra razón o incluso tenéis problemas, siempre os quedará el consuelo de no haber perdido todo el dinero que podríais haber perdido. Por cierto una recomendación básica a la hora del precio del curso es que siempre pidáis por escrito el precio FINAL con IVA y con todos los extras que os puedan surgir a lo largo del curso, tales como examinador (Que suelen ser unos 200 euros), y por supuesto claro está, antes de firmar ningún compromiso.

Lo segundo a la hora de escoger una escuela de vuelo es comprobar que aviones tienen, en general cuanto más nuevos sean los aviones, más caro será el curso, pero más importante que lo nuevos que puedan ser es el mantenimiento que se les aplica y el número de ellos ¿Por qué? Porque el mantenimiento ante todo es vuestra seguridad y cuantos más aviones tengan menos os afectarán los parones por mantenimiento (Aunque por suerte ahora AESA impone un número máximo de alumnos por aeronave).

Otra forma muy buena de evitaros posibles disgustos es buscar el rastro de alumnos contentos y descontentos que ha dejado la escuela en Internet en los distintos foros. No es 100% fiable porque hay mucha escuela que se hace pasar por un alumnos satisfechos, por lo que os recomiendo que os fiéis más de los comentarios negativos.

Un detalle importante aunque no fundamental es por supuesto si la escuela posee taller de mantenimiento propio, dado que ello implica una mayor celeridad a la hora de realizar las reparaciones y por lo tanto supondrá que los parones por mantenimiento serán más breves.

Preguntad siempre por los horarios de las clases teóricas (Las prácticas en general son de orto a ocaso todos los días menos el lunes o el martes) y donde se imparten, tened en cuenta que el tener que acudir de lunes a viernes todas las tardes a clases a por ejemplo una hora de vuestro domicilio puede ser tedioso y sobretodo suponer un gasto importante en combustible, pensad que a  lo mejor preferís que las clases sean una vez por semana.

Y por último algo que también podría ser interesante es que la propia escuela una vez finalizado el curso os de la opción del alquiler de sus aviones dado que ello a parte de la ventaja que comporta seguir pilotando la aeronave a la que ya estamos acostumbrados también supone no tener que empezar de nuevo con unas 3 horas mínimas de clase y una suelta como sí nos ocurrirá en una escuela o club de vuelo que no nos conozca.

¿Que escuela entonces eligiría yo ahora en Cuatro Vientos? Pues no os lo puedo decir, yo la verdad que en Aeromax excepto por el precio extra que no estaba acordado me fui muy contento, y si os fijais en otras escuelas veréis que todas tienen sus más y sus menos, las hay incluso que la cerraron dos semanas por no cumplir ciertos requisitos, otras que tuvieron problemas de mantenimiento, hay otras que son muy poco serias, pero bueno, hacedme caso y buscad mucho por internet en foros que eso os podrá guiar bastante.

Cuatro Vientos creo que es el aeropuerto de España con mayor concentración de escuelas de vuelo

Espero que este post os haya resultado de utilidad y que si os decidís a hacer el curso de PPL o cualquier curso aeronáutico tengáis mucha suerte y os salga todo bien. ¡Buenos vuelos amigos!.

La licencia PPL

¿Muy buenos días amigos! ¿Que tal va este fin de semana? ¿Está siendo un fin de semana aeronáutico? Hoy mis queridos lectores vamos a hablar de mi experiencia en el curso de Piloto Privado.

Lo primero os voy a contar por qué decidí hacerlo. Lo cierto es que la licencia PPL (Private Pilot License) es cara y yo ya era piloto de ultraligero, ya sabía lo que era pilotar una aeronave y surcar los cielos, pero la verdad es que me faltaba algo, básicamente el saber lo que se siente cuando vuelas bajo control de los servicios de tráfico aéreo, compartir pista con un reactor de pasajeros y sobre todo sabía que en el mundo aeronáutico me quedaba muchísimo por aprender y descubrir y que la PPL era la llave para todo ello.

Lo primer fue elegir escuela de vuelo que es lo más difícil, porque en Internet puedes encontrar trapos sucios de casi todas. Primero como el aeropuerto que más cerca me queda de casa es el de Cuatro Vientos investigué a Flyschool, que tenía una oferta económica muy tentadora, pero es una escuela que las clases las imparte en pleno centro de Madrid, concretamente al Este de la ciudad, e ir cada sábado para dar clase teórica me suponía la ruina, aunque de todas maneras fui a preguntar y la verdad que me mintieron me dijeron que en nada se podría dar clase teórica online con metodología aprobada por AESA y la cuestión fue que me lo dijeron en Marzo y como mínimo no se esperaba que AESA dijese nada hasta Junio (A lo mejor os parece una chorrada pero a mí me pareció un punto negativo), de todas maneras me dijeron que me llamarían cuando por fin se pudiesen empezar las clases online y aún estoy esperando, no obstante tiene una flota bastante amplia de aeronaves y base en el propio aeropuerto de Cuatro Vientos. Luego me interesé por la escuela Aerofan, la cual da tanto la teórica como la práctica en el propio aeropuerto de Cuatro Vientos y aunque el precio estaba muy bien, las clases se daban de lunes a viernes por la tarde lo cual para mi supondría también un gasto en combustible brutal el ir todos los días a clases, por lo que también la descarté. Al final como a la tercera va la vencida me decanté por Aeromax, la cual daba las clases teóricas en un edificio cercano al aeropuerto todos los sábados por la mañana, era barata y la Cessna 150 en la que impartían las clases teóricas tenía más caballos que la normal (Por ser el modelo de acrobacia Aerobat), lo cual es maravilloso cuando tienes que salir de un aprieto. Si os digo la verdad, me engañaron y ¿Por qué?, Pues porque el precio publicado en la web no es NI POR ASOMO, el que luego te cobran, dado que la web en su momento hablaba de una oferta de 368 euros creo al mes durante 12 meses, siendo al final 12 cuotas de 378 en la realidad, y hay que dar además una entrada de 500 euros y una cuota final otros 500 euros, a parte de IVA que contraviniendo la Ley de consumo no está incluido en los precios y son más de 1.000 euros, aunque lo de la entrada y el aumento de cuota me lo informaron por supuesto antes de realizar el pago, lo del IVA (Que fue culpa mía porque dice la letra pequeña que no está incluido) y los 500 euros finales no te lo dicen hasta haber firmado y de hecho falsificaron el contrato porque en el que tengo yo firmado no pone nada de los 500 finales, pero bueno piqué y ya está, lo pongo para que antes de firmar en ninguna escuela solicitéis por escrito el precio final.

Imagen del aeropuerto de Cuatro Vientos (La cuna de la aviación española)

Pero bueno, una vez empecé la verdad es que la teoría me fue muy bien, no tienes que comprarte el temario (Los siete libros) porque la escuela te da el suyo propio (En Aeromax) y el profesor, Jose Luis, es muy ameno y sabe mucho, y yo desde luego me lo pasaba genial en sus clases. Son un total de 9 asignaturas que son derecho aéreo, conocimiento general de la aeronave, performance y planificación del vuelo, factores humanos, meteorología, navegación, procedimientos operacionales, principios de vuelo y comunicaciones, personalmente para mí las más difíciles fueron Meteo y Navegación. El examen se hace en SENASA, concretamente yo en Madrid tuve que examinarme en sus oficinas en Barajas, y básicamente te presentas allí y te asignan en cada asignatura un ordenador el cual genera un examen aleatorio a partir del banco de preguntas y tienes que ir picando las respuestas, igual que en ultraligero tienes que acertar un 75% y los errores no descuentan, tienes tres oportunidades para aprobar cada asignatura y puedes pedir hasta seis convocatorias en general, por lo que muchos lo que hacen es examinarse en tres convocatorias de tres asignaturas cada vez, aunque te puedes presentar a todas de golpe (Hay escuelas que te exigen haber aprobado Principios de vuelo, conocimiento general de la aeronave, performance y planificación del vuelo y procedimientos operacionales creo, para empezar la parte práctica por lo que hay gente que opta por hacer estas cuatro primeras ya al principio). Yo hice primero siete y luego dos (Ya os podéis imaginar cuales fueron las dos últimas) y aprobé todas a la primera.

Una vez has aprobado la teoría o parte de ella ya puedes empezar con la mejor parte, la práctica de vuelo, vamos la parte más divertida que todo aspirante a piloto se muere por empezar, en mi caso la hice con una Cessna 150 Aerobat que aunque muy antigua he de decir que el mantenimiento estaba bien llevado y el comportamiento del avión era increíblemente suave y perdona todos los errores (Es muy madre como se dice en el mundillo aeronáutico). La parte práctica exige un mínimo de 45 horas voladas, 10 de ellas solo y el realizar un viaje de como mínimo 270 Km de distancia durante el cual deberéis aterrizar en dos aeropuertos distintos al de partida (Se conoce como LA TRIANGULAR), yo hice Cuatro Vientos- Salamanca- Valladolid-Cuatro Vientos, pero a parte durante el curso normalmente se visitan más aeródromos, yo estuve en Ocaña (Toledo) y Fuentemilanos (Segovia), y me gustaría alertaros de que en el mundillo de la Aviación General es frecuente pagar tasas al aterrizar de entre 6 y 8 euros (Las más caras las pagué en los aeródromos más pequeños y no controlados que tiene narices). Tengo que reconocer que Aeromax tiene muy buenos instructores pero los cambian mucho porque se van por otras ofertas de trabajo, yo tengo mucho que agradecer a mi instructor Jorge que ahora está en una escuela más grande, Aerotec, que era un crack y muy majo, Victor un asturiano con habilitación de 737 que ahora está haciendo trabajos de fotografía aérea y me enseñó mucho, David que fue piloto de 737 para una compañía Ucraniana y con el que también me lo pasé genial y Jaime que fue el HT (Jefe de instrucción) que me dio la suelta y también se fue. En el curso primero empecé haciendo maniobras encima de la zona denominada "Los plásticos" muy cerca del pueblo de Méntrida, luego entrené a fondo las tomas y despegues y una vez empecé a controlar realmente bien el avión comencé con las navegaciones, que son muy divertidas y un auténtico reto pues hay que tener buen ojo para poder volar en visual reconociendo los puntos que primero has buscado en la carta y buena mano en los cálculos matemáticos para tener una referencia de como y cuando vas a llegar. ¡Volar es maravillosos!

 Esta es la potente Cessna 150 Aeorbat (La última fabricada data de los años 70)

Punto de espera de la pista de Ocaña

 Vista de Valladolid haciendo la aproximación

 Aeropuerto de Salamanca

 Aeropuerto de Valladolid

Cuadro de instrumentos de la Cessna

Pero siento deciros que se os comerán los nervios ¿Por?  Porque la avioneta sufrirá de parones más o menos continuos, bien por revisiones, bien por averías o por períodos de mal tiempo, pero vamos esto no es un problema de Aeromax si no de todas las escuelas. Haciendo el curso yo, se estropeó que recuerde una llanta, la batería, el compensador, la radio y creo que el motor de arranque, y gracias a Dios que aprobé antes del Overhaul (Revisión en la que se despieza el motor y que tarda bastante la verdad dejando el avió parado uno o varios meses).

Una vez se tiene como mínimo 25 horas de vuelo y la habilidad suficiente adquirida se hace la suelta, en la cual se vuela por primera vez solo y te conviertes en un piloto.

Con 45 horas de vuelo totales y 10 de solo, ya uno se puede examinar, el examen consiste en esperar al examinador en la oficina donde se realiza la planificación del vuelo y la remisión del plan, la ARO, y una vez llega realizar con él, tras explicarle la programación, un vuelo que en mi caso duró 1h y 40 minutos, en el cual se deben completar los ejercicios que te valla diciendo el examinador.

Yo tuve que seguir la navegación que me había pasado para preparar y al llegar al pueblo de Cebolla (Toledo) me cogió los mando y dio unas cuantas vueltas de 360º y me propuso realizar una aproximación a un cambo de pista corta y una vez estaba a punto de aterrizar y hice motor y al aire, me tiró la carta de navegación a la parte trasera de la aeronave y me preguntó como encontraría el punto S, le dije cómo y cuando faltaba un rato para llegar dijo que fuese hacia N, y una vez allí me felicitó por ser ya PPL siempre y cuando no estrellase el avión al aterrizar, la verdad es que no fue un examen al uso en el que suelen pedir vuelo lento (A velocidad baja con flaps), simulacro de fallo de motor y maniobras (Giros de 30º y 45º) (Yo creo que fue porque mi instructor le dijo que yo ya era piloto de ultraligero y creyó que ya sabría hacerlo).

La verdad es que los exámenes en aviación no tienen nada que ver con los de conducir, dado que los examinadores a parte de tratarte muy bien y de charlar contigo intentan que el examen sea una clase más de la que salgas con nuevas cosas aprendidas, verificando tan sólo que sabes controlar bien el avión sin intentar que te mates en el intento, como por ejemplo en los exámenes de moto con circuito cronometrado.

Una vez aprobado el examen deberéis pagar al examinador en torno a unos 200 euros y tras hacer el papeleo y pagar otra tasa de 50 euros, llegará a vuestra casa la preciada licencia, el título y la competencia lingüística (En mi caso un nivel 6 de español).

Por cierto al precio del curso final que os den (Normalmente entre 6.000 y 8.000 euros) deberéis sumar la tasa del examinador 200 euros, 50 de expedición de la licencia, 10 de un plotter, 30 de una computadora de vuelo CR3 con la que hacer los cálculos, la carta de navegación de vuestra zona que suele costar unos 11 euros y material de escritorio necesario como plástico para recubrir la carta para luego poderle pintar encima con rotuladores, lápiz, bolígrafos, ect...

Y seguro que os preguntáis si tenéis derecho a llevar uniforme ¡Pues claro! Es el mismo que un Comercial o ATPL sólo que los galones y el emblema de piloto son de color plateado, 3 galones para un 1ª oficial, 4 para un comandante.

 Galones de comandante Piloto Privado

Emblema de Piloto Privado español

La verdad es que el curso PPL es una experiencia maravillosa que os recomiendo encarecidamente que viváis. ¡Buenos vuelos!

Controles secundarios

¡Muy buenos días maravillosos lectores! ¿Que tal os va este sábado increíble? Hoy vamos a hablar de los CONTROLES SECUNDARIOS del avión. Pero esperad un segundo ¿Sabéis cuales son los primarios? Los controles primarios son aquellos que actúan sobre la actitud de la aeronave modificándola, y entre ellos se incluyen los alerones, el timón de dirección y el timón de profundidad, pero bueno, ya os sabéis todo esto porque ya hablamos de ello.

Los secundarios son aquellos que actúan sobre la sustentación, bien aumentándola, bien disminuyéndola, y... ¿Cuales son? Primero hablaremos de las superficies hipersustentadoras más famosas, las conocidas como flaps, que aumentan la sustentación del ala, pues son dispositivos que en la mayor parte de los casos se encuentran en el borde de salida del ala y cuando se utilizan, los mismos se extienden hacia afuera aumentando la superficie alar, su curvatura o las dos cosas. Hay en total 5 tipos de flaps de borde de salida que son los sencillos, los flap zap, los ranurados, de intrados y Fowler ,y uno de borde de ataque, los conocidos como Krueger. Estoy seguro de que si habéis viajado alguna vez en avión, en una de las ventanillas que dan al ala habréis visto como el piloto los extiende un poquito antes del despegue y totalmente antes del aterrizaje, pues se emplean principalmente en estas dos fases de todo vuelo para que el avión despegue y aterrice a menor velocidad y con ello empleando menos distancia de pista. ¡Ojo! También se emplean para maniobras de baja velocidad y para hacer descensos más pronunciados sin aumentar la velocidad, pero no creo que ni lo uno ni lo otro lo veáis en la aviación comercial. Normalmente como detalle interesante en el despegue se emplea poco flap porque a partir de los 15º dan sustentación pero disparan la resistencia (Y claro eso no interesa en el despegue cuando necesitas velocidad, aunque como apunte en un despegue corto que salvo en campos no preparados no se suele emplear si se utilizan grados mayores de flaps para emplear la menor distancia de despegue posible) y sin embargo en el aterrizaje se pueden emplear al máximo pudiendo llegar a una deflexión de unos 40º o incluso mayores, porque ahí la resistencia no te importa tanto porque si te conviene ir a la menor velocidad posible.

Imagen mostrando los tipos de flaps

El segundo tipo de control secundario y también superficie hipersustentadora (Que como su propio nombre indica aporta sustentación al aparato) son los dispositivos de borde de ataque que no son flaps. ¿Y en que se diferencian? Pues que este segundo tipo de superficie que se divide en slats y slots permiten que el aire del extradós e intradós del ala (La parte de arriba y abajo respectivamente) se comunique, mientras que los flaps Krueger únicamente dan curvatura al ala. Su misión es exactamente la misma que la de los flaps, y viene a reforzar a éstos cuando se despliegan en las mismas condiciones, dando más sustentación al ala, retrasando la separación de la capa límite, con ello la aparición de la pérdida y permitiendo así el vuelo a velocidades más bajas. ¿Y en qué se diferencian los slats y los slots? Pues en que los primeros son móviles y se despliegan con los flaps o en determinados aviones se despliegan automáticamente cuando la presión del aire deja de empujarlos para mantenerlos replegados (Osea a baja velocidad) y los segundos, los slots, son fijos y se instalan normalmente en aviones ligeros con capacidades STOL (Short Take Off and Landing, despegues y aterrizajes cortos).

El tercer tipo y último tipo de superficie secundaria (Y no por ello menos importante) son los spoilers o aerofrenos, los cuales al contrario que los dos tipo anteriores se dedican a restar sustentación, encontrándose normalmente situados en el extradós del ala, por lo que al desplegarse rompen la capa límite, reduciendo la superficie de ala que puede sostenerla, por lo que disminuye muchísimo la sustentación y como se oponen al viento que enfrenta al avión, disminuyen también en gran medida la velocidad de éste, permitiendo al aparato descender a mucha velocidad vertical sin aumentar la horizontal. Pero cuidado porque no siempre van en esta posición, a veces como en los aviones de combate pueden ir en otras partes de la aeronave como la cola, el intradós de las alas, la panza o incluso detrás de la cabina del piloto. Por último señalar que en muchos aviones los spoilers no se emplean para frenar o no sólo para eso, en muchos aviones se despliegan con los alerones o incluso los sustituyen porque evitan la guiñada advera (Por ejemplo si quiero virar a la izquierda se activan los spoilers izquierdos de tal manera que el ala izquierda cae y se retrasa y la derecha se mantiene y se adelanta, evitando así que la descendente tenga menor resistencia inducida y se acelere).

Esquema de posición de las superficies de control secundarias de una aeronave

Esto es todo por hoy, espero que os haya sido de mucho interés y lo hayáis disfrutado leyendo tanto o más que yo escribiéndolo. ¡Buenos vuelos amigos!

El despegue

¡Buenos días amigos! ¡Vamos a comernos este dlmingo maravilloso! Hoy vamos a hablar de ese momento tan maravilloso para todo aquel que ha experimentado el vuelo ya sea como piloto o como pasajero: EL DESPEGUE.

El despegue podría definirse como la parte del vuelo en la que el avión levanta las ruedas del suelo y podríamos decir que abarca desde el momento de máxima aceleración en cabecera de pista hasta el momento en que inicia el ascenso estable hasta la altitud de vuelo de crucero.

En la preparación para el despegue, el piloto primero si es un vuelo controlado deberá rellenar y enviar el plan de vuelo con 30, 60min o 3 horas de antelación dependiendo del aeropuerto y si éste está sujeto a control de afluencia del tráfico. Luego el piloto se dirigirá al avión y realizará la revisión prevuelo, comprobando que todo en la aeronave  funcione correctamente, esto incluye comprobar las luces, las superficies de control, el empenaje de cola, los mandos, equipos eléctricos, ruedas etc... Tras todas estas comprobaciones, si el vuelo es controlado el piloto se subirá a la aeronave, se atará al asiento y contactará con la torre informándole que está listo para rodar a la pista en servicio, y por supuesto si hay ATIS (El ATIS es un sistema automatizado de información del aeropuerto, es una grabación que repite una y otra vez la información necesaria para el vuelo siempre actualizada, y para que el piloto siempre tenga la última, cada vez que cambia se le da una letra del alfabeto a la nueva y el piloto debe dársela a la torre para que esta compruebe que la información que tiene el piloto es correcta).

Ejemplo de una checklist de una Cessna 172

Una vez que se tiene autorización de la torre el piloto rodará al punto de espera de la pista en servicio (Una línea antes de entrar a pista marca este punto de espera), y lo hará comprobando los frenos y los instrumentos de abordo (Que al girar a la izquierda el bastón va a la izquierda y la bola a la derecha, el horizonte no precesiona y la brújula gira libre y sin burbujas, no os preocupéis que ya explicaremos estos instrumentos). Una vez en el punto de espera de la pista en servicio se hacen las últimas comprobaciones de los controles, se ajusta el girodireccional, el piloto se ata los arneses bien y le notifica a la torre que se está listo para la salida.

Pilotos realizando comprobaciones durante el rodaje

Con la autorización de torre empieza lo más mágico de todo el vuelo, el avión entra en pista y el piloto lo frena, y ahí viene lo mejor, ese momento dulce y solitario en el que el piloto empuja el control de empuje del motor al máximo, y éste empieza a rugir, compruebas como piloto que las revoluciones son correctas y todos los indicadores del motor están en verde y entonces...  Ya puedes permitir al avión volver a su hogar, a donde es feliz. El motor funciona a máximas revoluciones y sueltas los frenos y de pronto es como si soltases una cuadriga tirada por mil caballos furiosos, te sientes en la máquina más patosa del mundo, incluso cuando rueda por la pista te cuesta mantenerlo centrado en ésta. Todo es correcto, el anemómetro empieza a marcar velocidades y te dices a ti mismo ¡Anemómetro vivo! ¡Parámetros del motor en verde! Y una vez tienes la velocidad de rotación de pronto, tiras de los cuernos y el avión empieza a rotar y ascender convirtiéndose en el ave más grácil y maravillosa del mundo que jamás a surcado los cielos y continúas el ascenso hasta la altura de seguridad y donde tras recoger los flaps, continúas el acenso a casa.

 Piloto metiendo potencia TOGA (Take Off and Go Around) para despegar

Cessna volviendo a su casa

Y bueno, esto es lo que se siente al despegar, espero que os haya gustado ¡Buenos vuelos!