Altimetría en ruta

¡Hola amigos! Si, hoy voy a hablar otra vez de altimetría, porque del anterior artículo me quedaron ciertos detalles por aclarar.

El primero, es a que me refiero con altitud de transición y para ello, voy a hablar de las distintas alturas de una avión a lo largo de un vuelo. Bueno, lo primero es que una avión tiene que ascender a su nivel de crucero, para ello, antes de que el avión comience el rodaje hasta la pista, una vez oído el ATIS y en concreto el QNH del aeródromo, el piloto cala el altímetro con la cifra (Ya dijimos que el QNH es la presión que habría a nivel de mar deducida de la del aeródromo ésto es sumándole 1 mb cada 9 metros o 28 pies de elevación del mismo, si el aeródromo estuviese a 1.800 metros y la presión en él fuese de 800 mb la presión del mar deducida sería de 200 pies más osea 1.000 mb), despega y entonces, se encuentra con lo que llamamos la altitud de transición, que es una altitud fija establecida a la cual se cambia en ascenso el QNH por el QNE (1.013 mb o 29.92 pulgada de mercudio) para que todos los aviones en ruta tengan la misma referencia y por lo tanto sus altímetro marquen la cifra en base a la misma referencia, lo que permite que mantengan la separación (Si no se hiciese así, tendría el piloto que estar cambiando el QNH todo el rato en ruta y si dos aviones próximos no tuviesen el mismo calado no podrían mantener bien la separación) y diréis que esto es hasta peligroso porque dejas de tener una referencia de altitud real y por lo tanto la elevación de terreno y accidentes que te marcan las cartas no sirve de nada, pero tranquilos, la altitud de transición se establece a una altitud tal que los accidentes geográficos no son un problema. Y tras ello el avión continúa el ascenso pasando también el nivel de transición (Que como mínimo estará 1.000 pies por encima de la altitud de transición) que en este caso no es relevante porque ya calamos el QNE, sin embargo cuando volvemos a descender cambiaremos el QNE por el QNH al pasar el nivel de transición. Algo también importante a mencionar es que cuando empezamos a utilizar el QNE se deja de hablar de altitudes y empezamos a hablar de niveles de vuelo, los cuales se miden en hectopies, por ejemplo si volamos a FL10.000 (FL de Flight Level) diremos FL100 quitándole los dos últimos ceros. En España la altitud de transición es de 6.000 pies para todos los aeropuertos salvo Granada que es 7.000 pies y el nivel de transición cambia en base a unos parámetros y se informa del actual en los ATIS.

Y ahora viene todavía algo más interesante, cómo se mantiene la separación para que los aviones no choquen por volar a la misma altitud. Para eso está la regla semicircular de la cual tenemos dos versiones VFR e IFR. La VFR obliga a que cualquier avión en ruta que vuele en visual lo haga en una altitud o nivel de vuelo entero +500 pies, osea 5.500 pies (Nunca 5.000 o 6.000) y además se lo hace en un rumo de 0º a 179º deberá hacerlo en un nivel de vuelo o altitud impar, por ejemplo 5.500 pies y si el rumbo es de 180º a 359º tendrá que ser impar, por ejemplo FL75. En el caso de vuelo IFR, la altitud tendrá que ser la que marca la aerovía y en el caso de no moverse por aerovía el nivel de vuelo será entero, por ejemplo 6.000 pies (Nunca 6.500) y la regla semicircular será idéntica a la VFR. Esta regla nos permite mantener siempre la separación en ruta entre vuelos IFR y VFR y entre vuelos convergentes de direcciones opuestas.

Regla semicircular en VFR

Por último, me gustaría hablar del espacio RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum). Desde que los aviones empezaron a alcanzar mayores altitudes de crucero, se comprobó que sus instrumentos y en concreto el altímetro, debido entre otras cosas a la disminución en la densidad del aire, dejaba de ser eficaz a partir de FL290 (29.000 pies) por lo que a fin de asegurar la separación entre aeronaves, de los 1.000 pies de separación mínima vertical entre aeronaves habitual, se decidió aumentarla a 2.000 pies. Pero en 1988 y dado el gran avance alcanzado en los sistemas de abordo, y tras un estudio completo, se decidió por parte de la FAA que siempre que los aviones a separar estuviesen equipados con una instrumentación mínima, la cual se compone de dos altímetros independientes, un transpondedor con sistema de información de altitud (Modos C y S), un sistema de alerta de altitud y un sistema automático de control de altitud, esos aviones implicados podrían mantener una separación entre sí de 1.000 pies, dado que la instrumentación referida daba capacidad suficiente a la aeronave para mantener la separación mencionada. Resulta obvio, pero hay que señalar que en el caso de que de dos aeronaves próximas una no posea esta instrumentación, ambas deberán mantener entre sí la separación de 2.000 pies.

Espacio RVSM

Bueno, esto es todo por hoy, espero que lo hayáis disfrutado. ¡Buenos vuelos!

Motores de pistón en la aviación

¡Hola amigos! ¿Cómo va este fin de semana increíble? Hoy vamos a ponernos en marcha con este artículo sobre los MOTORES DE PISTÓN en la aviación.

Los motores de pistón, también llamados de combustión interna, alternativos, recíprocos o de explosión son motores idénticos en muchos aspectos a los empleados en los coches. Hay de dos tiempos y de cuatro tiempos, de gasolina 95 (Muchos ultraligeros funcionan con este combustible) o, y esta es la primera diferencia con los motores de coches, AVGAS que es el nombre del combustible de aviación de octanaje 100LL y de color azul. Me gustaría hacer un inciso para explicar algo muy interesante, seguro que alguna vez os habéis preguntado que significa el octanaje en la gasolina, pues se refiere a la capacidad antidetonante que posee el combustible del que se esté hablando, ¿Y qué es la detonación? ¿Es que si no tiene mucho antidetonante el combustible hace estallar el motor? No, que va, la detonación cuando hablamos del funcionamiento de un motor de pistón se refiere a un fenómeno que se define como la detonación rápida y violenta del combustible en el cilindro del motor después del encendido de la chispa, por lo que la explosión de la mezcla aire/combustible no se produce de manera progresiva, causando problemas de funcionamiento del motor y hasta daños. ¿Y como se mide la capacidad antidetonante y octanaje? Pues se mide mezclando dos hidrocarburos, el isoptano y el heptano (El primero con un 100% de capacidad antidentonante y el segundo con 0%) hasta obtener una mezcla con la misma capacidad antidetonante que el combustible a medir, de tal manera que la gasolina de octanaje 95 se refiere a que su capacidad antidentonante es igual a una mezcla de 95%  de isoptano y un 5% de heptano). Hay que tener mucho cuidado en cualquier motor para emplear el octanaje recomendado por el fabricante, pues cada motor requiere de uno específico, eso quiere decir que puedes dañar un motor en el caso de emplear un octanaje equivocado ¿Y qué pasa si no tengo combustible disponible del octanaje recomendado? Pues que podrías en caso de urgencia suministrar al motor un octanaje mayor (Aunque no es bueno) pero jamás un octanaje menor.

Daños en un pistón producidos por detonación

Seguro que ya conocéis los pormenores del funcionamiento de un motor a pistón y cómo produce movimiento en cuatro tiempos por eso sólo lo resumiremos que los mismos son admisión (Accede al cilindro la mezcla combustible/Aire normalmente en valor correspondiente a la relación estequiométrica o ideal de 1/15), compresión en la que el pistón comprime la mezcla, explosión en el que la mezcla explota y presiona el pistón hacia afuera y expulsión en la que los gases del a combustión abandonan el cilindro. 

Otra diferencia con los motores de coche es que en vez de llevar el motor una caja de cambios instalada para adaptar según la velocidad las revoluciones del motor a las de la rueda, en una avión se instala una caja reductora sin más, que disminuye y adapta de forma fija las revoluciones del motor a la hélice ¿Y si el avión cambia de velocidad siempre se mantendrá la misma relación entre motor y hélice? Puede que si, puede que no ¿Por qué? Porque hay hélices de paso fijo que la relación siempre será la misma y de paso, variable que modifica el ángulo de indiciencia (El ángulo de la cuerda de la hélice con respecto a la horizontal) de las palas de la hélice, aumentándolo según aumenta la velocidad (De manera automática mediante un dispositivo llamado governor o de manera manual por el piloto con la palanca de color azul de control del motor), de tal manera que si el avión aumenta de velocidad no aumentan las revoluciones y se podrán mantener las mismas constantes, haciendo que con el mismo número de ellas el avión corra más, pudiendo así mismo disminuir el paso una vez disminuida la velocidad aumentando así la tracción de la hélice durante el despegue y aterrizaje, vamos como la caja de cambios de un coche.

Esta imagen nos permite diferenciar entre poco ángulo de incidencia (Paso corto a poca velocidad y con mayor tracción y paso largo a gran velocidad nos proporciona menor tracción pero mayor velocidad con las mismas revoluciones)

Diferencias entre paso corto y paso largo en cuanto al avance 

La tercera diferencia de un motor de aviación con respecto a un motor de coche, es que el primero en muchos casos permite el control de mezcla ¿Para qué? Pues dado que el avión según asciende encuentra un aire menos denso y a que el motor tiene la costumbre de manera automática de aumentar la presencia de combustible en la mezcla para compensar ésto, dar al piloto la posibilidad de reducir la mezcla para que no se dispare el consumo, también permitiendo ésto el disminuir la temperatura del motor (Aumentando la cantidad de combustible en mezcla) o aumentar la temperatura (Disminuyendo el porcentaje de combustible en mezcla).

La cuarta diferencia que encontraremos entre ambos medios de transporte es que un motor de aviación también permite calefactar el carburador, debido a que en ambientes húmedos y, ésto os va a sorprender, entre 21ºC a -7ªC se puede producir la congelación de su mariposa de tal manera que se quedaría paralizada llegando a pararse el motor ¡Cómo lo hace! Pues se abre una entrada al aire alternativa que no tiene filtro y que hace que aire caliente entre en el carburador descongelando la mariposa o mejor a aún impidiendo que se congele. Se suele emplear durante el aterrizaje y descensos prolongados como medida preventiva.

La quinta diferencia y última es que ciertos aviones poseen persianas de refrigeración del motor, las cuales abriéndolas aumentan el paso del aire al motor enfriándolo y cerrándolas disminuyen el paso calentando el motor (Hay que estar atentos al indicador de temperatura del motor para ir regulando ésto).

Imagen que nos muestra el cuadro de control del motor de una avioneta Piper. El control negro es de potencia, el azul de paso de la hélice y el rojo de mezcla. Cuanto más arriba más potencia, paso más corto y mezcla más arriba respectivamente.

Espero que este artículo os haya puesto en marcha la mañana. ¡Buenos vuelos!

IVAO y el vuelo virtual

¡Hola amigos! ¿Que tal estáis este sábado maravilloso? Hoy vamos a hablar del vuelo virtual, que viene a ser volar mediante simuladores de ordenador o empleando otros sistemas. Yo llevo desde que tengo memoria utilizando videojuegos de aviones y simuladores, desde el U.N. squadron para la consola Supernintendo hasta la última versión de Flight Simulator para PC y la verdad que me encanta, por eso quiero dedicarle este artículo. 

El maravilloso U.N. Squadron de la SNES

Para hablar de un tema tan amplio como éste, vamos a dividir el artículo en dos partes, simuladores no realistas y realistas.

No realistas

No realista es aquella simulación que no pretende ceñirse a la realidad, si no hacer pasar sencillamente un buen rato a quien le gustan los aviones pero no pretende en ningún caso que comerse la cabeza en averiguar los pormenores de funcionamiento de por ejemplo un caza de combate, por lo que es ideal para quien no tenga tiempo, posibilidades o incluso ganas de ponerse a estudiar. Un ejemplo de este tipo de simulación sería la saga de videojuegos Ace Combat que se encuentra muy alejada de la realidad de los auténticos aviones de combate, pero que sin embargo, nos permite con un esquema de mando sencillo emplear un gran número de aviones en un modo historia trepidante sin tener que hacer un estudio pormenorizado de los sistemas de cada uno, y estoy seguro de que muchos de vosotros, aerontrastornados, empezasteis así y apostaría a que gracias a estos juegos pasarías tardes maravillosas salvando el mundo a bordo de un F-14 tomcat.

Imagen del Ace Combat

Realistas

Una vez que te ha entrado el gusanillo de la aeronáutica después de los no realistas, seguro que has tenido la curiosidad de intentar acercarte mediante un simulador realista a lo que debe sentir un piloto real y te has zambullido a este tipo de simuladores donde por ejemplo tenemos el mítico Flight Simulator de Microsoft que reproduce tal cual son las operaciones de vuelo (Más o menos), otra cosa es que el modelo de vuelo no sea el más realista. Pero vamos, te permiten simular que se siente en un cabina de vuelo, sobre todo si compramos Addons buenos, que los hay que hasta te reproducen a los TCP (Azafat@s) y te permiten clickar los botones de tal manera que operas igual que en el avión real, y si esto le añadimos una red de vuelo con más usuarios y ATC (Controladores del tráfico) como IVAO, entonces será todo casi idéntico a la realidad (Siempre que nos ciñamos a los procedimientos reales claro).

Pero... ¿Qué es IVAO? Pues IVAO son las siglas de International Virtual Aviation Organization, organización que intenta emular a la ICAO (Organización en la vida real de aviación civil) y consiste en varios programas que unen entre sí los simuladores (Flight Simulator o Xplane), permitiendo interactuar a los distintos usuarios ya sea como controladores del tráfico aéreo o como pilotos.

¿Y como se accede a IVAO? Pues es tan sencillo como visitar la página web www.ivao.es y dar de alta una cuenta en la que recibirás dos contraseñas y tu número de usuario, después te descargas el IVAP (IVAC si quieres hacer de controlador) y una vez el simulador esté en funcionamiento (Para ser controlador no lo necesitas), abres el IVAP te conectas y listo, mediante TeamSpeak podrás hablar con el resto de usuarios (Pilotos y controladores) y en el propio de simulador te cruzarás con otros aviones mientra vuelas.¿A que molas? Pues no acaba todo aquí, porque tienes muchísimas vías para involucrarte en ese mundo tan apasionante, puedes ascender como piloto obteniendo las mismas licencias que en la realidad pasando exámenes primero teóricos y luego prácticos o como controlador de igual manera, puedes ser instructor, examinador o incluso miembro del Staff, ahh y por cierto !Es totalmente gratis! El problema es que te aficionarás muchísimo y luego querrás comprarte mandos y todo lo necesario para montarte un cabina en casa y addons, los cuales no son precisamente baratos y al final gastarás un montón de dinero.

 Esto es el IVAC que utilizan los controladores

El addon de IFLY 737, mi favorito

También algo maravilloso es que hay mucha gente que ha constituido aerolíneas virtuales que en algunos casos operan tal cual la real que emulan, como por ejemplo Vueling que hasta te pide habilitación de tipo para volar un determinado avión, aunque hay otras en las que simplemente vuelas con su librea en el avión y registras el vuelo en el sistema y ya está.

Pues la verdad es que en mi opinión los simuladores realistas son algo maravilloso porque gente como yo, que no tengo mucho dinero, cuando pretendes volar en la vida real y sudas con cada minuto que pasa de motor en marcha porque la hora en el avión más barato te sale 145 euros, el tener la opción de subirte virtualmente a un avión y hacer la horas que quieras gratis, es algo maravilloso y además el poder emular a un piloto de línea o militar es fantástico porque no todos hemos podido llegar tan alto en el mundo real de la aeronáutica.

¿A que esperas? ¡Regístrate ya! y por supuesto ¡Buenos vuelos!

Boeing vs Airbus

¡Hola amigos! ¿Que tal? Hoy me voy a meter en lo que se conoce.comúnmente como un berenjenal. Voy a hablar sobre las dos primeras empresas aeronáuticas en cuanto a aviación comercial se refiere.

Pues bien, Boeing y Airbus son los dos gigantes que suministran la mayor parte de las aeronaves a las aerolíneas en rutas de media y larga distancia y de 100 o más asientos (Embraer es la tercera y se dedica principalmente a aviones de 100 o menos asientos), pero si hablamos de distancias más cortas o menos asientos los principales fabricantes son Embraer, ATR, Bombardier, etc... ¿Y por qué este tema es motivo de controversia? Porque las dos compañías diseñan aviones según filosofías completamente distintas e incluso opuestas. Por un lado, Boeing es más tradicional, manteniendo por ejemplo el mando principal de la aeronave con forma de cuernos fijado sobre una columna entre las piernas del piloto, persistiendo el compensador en el cuerno derecho y de acción manual por el piloto y lo más importante de todo, la filosofía de Boeing mantiene el ordenador de a bordo como un complemento que resta trabajo al piloto y que en ningún caso puede sobreponerse a las acciones o decisiones del piloto, sin embargo, a los aviones Airbus muchos pilotos los definen como ordenadores con alas ¿Por qué? Porque la mayor parte del vuelo se hace de manera automatizada por el ordenador de la aeronave ECAM y el vuelo se efectúa en principio siempre bajo la supervisión de éste, pudiéndose sobreponer a las acciones y decisiones del piloto, de echo lo hace, salvo que el piloto anule esto (Airbus se mueve en base a tres leyes, ley directa en la que el vuelo se desarrolla de manera totalmente automatizada, ley alternativa que desconectada ciertos automatismos y ley directa que desconecta todos los automatismos). Una muestra del nivel de automatismo es el mando del piloto que es un joystick con mando de intercom y desconexión del piloto automático, siendo el compensador totalmente automático. También Airbus tiene la ventaja de ser mas hergonómico, al no tener una columna de mando el piloto entre las piernas. Airbus gracias a esto instaló una bandeja que permite que el piloto pueda manejar documentos de manera mucho más cómoda, y esto cuando vuelas muchas horas al día se agradece.

 Cabina de un Boeing 737

Cabina de un Airbus 320

Aunque se debe puntualizar que en ambos casos el vuelo suele desarrollarse de manera automática, en el caso de Boeing también se programa el FMC (Flight Management Computer) con los datos del vuelo y el vuelo se desarrolla de manera autónoma, pero Boeing no corrige y compensa constantemente la aeronave en vuelo manual como si lo hace Airbus.

¿Y cual es mejor? A mi personalmente me gusta más Boeing, porque no pone tantos límites al piloto a la hora de volar (Para mi que el piloto tenga el mando absoluto de la aeronave es mucho más seguro), Airbus puede bloquear una maniobra si la considera errónea. Pero la verdad es que las dos filosofías son buenas y positivas, por un lado Boeing en caso de fallo de los sistemas es más seguro porque no depende tanto de ellos y además al no interferir tanto el ordenador y dejar al piloto más libertad, éste estará mejor preparado de cara a una emergencia, sin embargo Airbus en el mismo caso depende más de los sistemas pero resta mucha carga de trabajo a los pilotos, compensando automáticamente la aeronave, mostrando la lista de comprobación a seguir en cada situación directamente en el panel (No teniendo que recurrir a listas en papel) y el código de colores de los botones del overhead pannel permite de un vistazo rápido saber qué está activado y que no, al contrario que Boeing cuyos botones son todos iguales.

¿Y que opina un piloto real de estas dos aeronaves? Pues yo nunca conocí a ninguno, únicamente conozco pilotos que han volado una de las dos marcas, y los de Boeing te dirán que lo suyo es lo mejor porque es menos automático y te sientes más piloto (Alguno me dijo incluso que en Airbus con tanto automatismo es mucho más difícil compensar el viento durante los aterrizajes) y los de Airbus lo mismo (Ellos dicen que su avión es mucho más ergonómico) y en cuanto al resto que no hemos tenido esa suerte, la mayoría se decantan por Boeing.

Bueno, espero que os haya gustado. ¿Vosotros que pensáis? ¿Sois más de Boeing o Airbus? ¡Buenos vuelos!

Airbus 320

Boeing 737

Licencias de vuelo

!Hola amigos! ¿Que tal va este sábado maravilloso? Hoy vamos a hablar de un tema maravilloso que espero os sea de utilidad cuando queráis empezar un carrera deportiva o profesional aeronáutica pues vamos a hablar de las LICENCIAS DE VUELO, aunque no solo de eso si no más bien de los modos de volar y los requisitos que deberemos cumplir para acceder a ellos.

Lo primero deberéis saber que hay una manera estupenda de volar sin obtener ningún tipo de licencia, el vuelo libre, que lo componen todas aquellas formas de volar que requieren de esfuerzo físico para despegar y entre ellas están el parapente, el paramotor, el paratrike (Parapente, con motor y carro triciclo), aladelta, aladelta motorizada. ¿Pero entonces puedo volar con estos artilugios sin licencia y sin tener que hacer ningún curso?. Puedes en principio, legalmente hablando claro, pero si no estás loco acudirás a un instructor federado y obtendrás tras un curso una licencia federativa antes de intentarlo por tu cuenta y riesgo y matarte. El vuelo libre es la manera más simple y barata de volar, pero ¡Ojo! También las más peligrosa porque en la que más estarás a merced de los elementos.

 Aladelta surcando el cielo

Paratrike

El segundo tipo de vuelo es el sin motor, o vuelo a vela, para el cual se debe obtener la licencia de vuelo SPL, la cual requiere de 6 horas de vuelo, entre las cuales se deben hacer 20 vuelos de doble mando con instructor y 20 vuelos solo, y te habilita para pilotar planeadores ¿Y cómo vuelan estos aparatos? Pues primero se les sube a cierta altura, ya sea remolcados por un avión con motor o por un torno y luego empleando las corrientes de ladera, térmicas o de honda de montaña, podrá subir o mantenerse a la misma altura, prolongando así su vuelo. Pero siempre puedes sacarte la habilitación para velero motorizado y poder continuar el vuelo sin necesidad de corrientes que te ayuden.

Avión motovelero

La tercera forma de volar es en ULM (Ultraligero motorizado por si no lo sabías) que incluye toda aeronave de menos de 300kg monoplaza y de 450kg biplaza (De peso máximo al despegue). La horas necesarias para obtener la licencia son 10, tres de ellas las deberá volar el alumno sólo en el aparato. El problema de esta licencia hasta hace poco (O ventaja según se mire) es que al no diferencias entre ultraligeros (Sólo diferencia en control por desplazamiento del centro de gravedad como habilitación propia, los aladelta con carro) una vez obtenida la licencia se pueden pilotar autogiros, avionetas y helicópteros, si una locura. En ULM la habilitación para hablar por radio va a parte del curso y el precio de un curso para la obtención de la licencia suele estar entre 1.000 y 2.000 euros normalmente ¡Ojo! Que con 10 horas que es lo que incluye el precio del curso no estarás listo para hacer el examen, como mínimo necesitarás 15.

 Un ultraligero controlado por desplazamiento del centro de gravedad

Ultraligero "Tres ejes"

Hasta aquí hemos visto las licencias deportivas, vamos que en principio no dan dinero, salvo que seas instructor y sirven principalmente para pasarlo bien. Requieren igual que las siguientes un examen teórico y uno práctico.

La PPL aunque es la licencia deportiva por excelencia es la llave para la aviación comercial, salvo que hagas un ATPL integral que supone ir a por la licencia comercial directamente. La PPL requiere de 45 horas de vuelo, al menos 10 horas de vuelo solo y un recorrido de 270km solo aterrizando en dos aeropuertos distintos al de salida (Lo que se conoce como hacer la triangular). Es una licencia maravillosa y aprenderás mucho pues son 9 asignaturas teóricas, de las que te deberás examinar en SENASA, debiendo pasar tras ello un examen práctico con un examinador particular (Un piloto normal con habilitación de examinador) y la licencia te permitirá pilotar cualquier aeronave sin ánimo de lucro de menos de 5.700Kg de peso máximo al despegue.

El siguiente paso es sacarse la licencia CPL, vamos la comercial, y para admitirte en el curso te pedirán una 70-80 horas de experiencia en vuelo como PPL. Harás el teórico de ATPL (El de CPL es poca más teoría que la PPL) unas 14 asignaturas, y un examen práctico para CPL (Y así serás comercial a secas), pero si quieres ser ATPL de pleno derecho también deberás conseguir las habilitaciones de vuelo instrumental y multimotor. ¿Y ya está? ¿Ya sería piloto de línea aérea? Pues no, serías lo que se conoce como CPL y frozen ATPL, que es que eres piloto de línea aérea con la licencia congelada hasta que cumplas los requisitos de horas de vuelo, osea, que te contrate una compañía y vueles como comercial de copiloto hasta cumplir con los requisitos de horas de vuelo que rondan las 1.500 horas.

Pues esto es todo, espero que lo hayáis disfrutado. ¡Que tengáis buenos vuelos!

La resistencia

Hola a todos ¿Que tal os ha ido esta semana? Espero que genial y mejor os irá ahora que lo vais a saber todo a cerca de la cuarta fuerza que actúa sobre las aeronaves: la RESISTENCIA.

La resistencia es la fuerza opuesta a la tracción-propulsión y es lo que se opone al movimiento hacia delante de la aeronave. Esta cuarta fuerza se divide en dos tipos principales. El primer tipo es la resistencia inducida, la cual es resultado de la producción de sustentación, por lo que cuanto mayor sea ésta, mayor será la resistencia inducida ¿Y como se produce? Pues cuanto mayor sea la capa límite (Concepto que explicaremos en el siguiente post) mayor será la fracción de esta que es turbulenta y por lo tanto mayor será el rozamiento entre capas, frenando la superficie aerodinámica (El ala) y por lo tanto al avión, por lo que no toda la fuerza de sustentación resultará en un movimiento hacia arriba del ala, si no parte se convertirá en resistencia, reduciendo la eficiencia del ala. La combinación de la sustentación con la resistencia inducida se conocerá como fuerza aerodinámica. Un apunte interesante es que cuanto mayor sea el alargamiento del ala, esto es la envergadura partida por la longitud de la cuerda del ala, menor será la resistencia inducida, por ejemplo en los planeadores.

Planeador mostrando winglet

Además también como resultado del flujo que produce la fuerza de sustentación y debido a que éste acaba saliendo por el extremo del ala, en su punta extrema se forma un vórtice que aumenta la resistencia, que en el ala derecha gira al contrario que las agujas del reloj y en la izquierda al revés. Éste vórtice es el que produce la estela turbulenta que obliga a las aeronaves a separarse entre sí para evitar regímenes de aire tan turbulentos que podrían estando una avión ligero detrás de uno más pesado, tirarlo al suelo y causarle daños (Hablaremos en otro post de esta estela y como se separan las aeronaves. Sólo diré que para disolver este vórtice se colocan dispositivos de punta del ala (Winglets) que lo disuelven, sobre los que también hablaremos.

Génesis del vórtice de punta de ala

El segundo tipo de resistencia es la parásita, que es la resistencia a la que se ve sometido cualquier cuerpo cuando avanza en el seno del aire, oponiéndose éste al movimiento. Ésta resistencia es la que se opone por ejemplo al movimiento de un coche. Cada elemento que se enfrenta al viento en un avión, alas, tren de aterrizaje, antenas, planos de cola, etc.., sufre su propia resistencia parásita, pero su suma no es igual a la que sufrirá en total el avion, si no que al interactuar todas entre sí, la suma total puede ser mayor o menor a las sumas individuales, es lo que se llama la resistencia de interferencia.

Espero que os haya gustado este artículo y os sea de provecho. ¡Buenos vuelos a todos!

El ADF y el NDB

Buenos días amigos ¿Que tal va este fin de semana maravilloso? Hoy vamos a hablar de otro instrumento de navegación, el ADF (Automatic Direction Finder o radiocompás).

El ADF podríamos definirlo como la alternativa simple del VOR, este instrumento en vez de poder señalarnos un radial en particular de la radio-ayuda asociada a él (El NDB de Non Directional Beacon, o baliza no direccional) únicamente nos marcará la dirección hacia donde se encuentra, vamos como una brújula, pero en vez de señalar la situación del norte magnético señala la dirección donde está el NDB. Además también carece de DME por lo que no tendremos lectura de la distancia a la que se encuentra, con lo cual ya habréis imaginado que al contrario que el VOR, que nos permite con una sola radio-ayuda averiguar nuestra situación exacta, en el caso del ADF necesitaremos dos NDB distintos para localizarnos, pues al proyectar la dirección a la que estamos de ambos sobre una carta, donde se crucen, es donde estaremos.

Un ADF mostrando en tres imágenes hacia donde se encuentra el NDB

Antena de un NDB

¿Como funciona? Pues el NDB no es más que una estación de radio convencional que transmite en todas las direcciones en frecuencias bajas (LF) o medias (MF) que al igual que el VOR transmite a parte de la honda que le permite realizar su función principal, tonos identificativos en idioma Morse que mediante tres letras permite saber de que NDB se trata. El equipo de a bordo, el ADF, es el que nos permite localizar el NDB y señalarnos hacia donde se encuentra la estación, funciona mediante una antena de cuadro direccional que dependiendo de su orientación recibe mejor o peor la señal, por lo que en el caso del radiocompás o radiogoniómetro autómático utiliza su antena motorizada para buscar de manera automática la perpendicularidad con la señal que es cuando mejor la recibe, traduciendo al indicador en la cabina la dirección hacia la que ha encontrado la máxima intensidad de señal convirtiéndolas en un rumbo hacia la estación sobre una carta de rumbos, que puede ser de carta fija (La carta no se mueve), de carta móvil (Que permite que el piloto mueva la carta de rumbos mediante un botón) y RMI (De Radio Magnetic Indicator, cuya carta se mueve automáticamente como lo hace la brújula, indicando el rumbo del avión con respecto a la dirección hacia el NDB automáticamente.

 ADF al descubierto, se ve la antena y el motor eléctrico que la mueve en la parte inferior

ADF con la tapa puesta

ADF RMI que nos marca que nuestro rumbo es 040º y el NDB se encuentra en el rumbo 300º

¿Y para que lo utilizamos? Pues a parte de para localizarnos, como ya mencionamos, cuando tenemos la suerte de estar en un lugar donde podamos sintonizar dos NDB al mismo tiempo, los NDB suelen estar cerca de aeropuertos y en rutas aéreas, por lo que además nos permite seguir rutas instrumentales, nos marcan el camino de salida, llegada y aproximación a un aeropuerto cuando navegamos en instrumental y en caso de perdernos no facilita el encontrar el aeropuerto más cercano.

Esto es todo por hoy, ¡Muy buenos vuelos! y que el NDB os ilumine el camino.