Accidente del vuelo LMI2933

¡Buenos días lectores! Después de mucho tiempo sin escribir, me dispongo a volver, que la verdad, lo echaba muchísimo de menos, y para volver vamos a hacerlo con un tema interesante y que está ahora en liza, los accidentes aéreos y más concretamente con el del LMI2933.

Primero vamos a empezar hablando del avión, el cual era, ni más ni menos, que un Bae 146 (Bueno, una de sus variantes), un reactor regional en construcción entre los años 1983 y 2002. Este magnífico avión fue diseñado exprofeso para operar en situaciones adversas, donde no cualquier aeronave comercial se desenvuelve con soltura, un avión que servía tanto para volar de noche, como con mal tiempo como así demostró también poder aterrizar sobre pistas bien pavimentadas o poco preparadas, para lo cual dispone de un ala alta que le confiere una gran estabilidad en el vuelo, cuatro motores turbofan que le dotan de una gran potencia con una firma acústica francamente baja que a la vez le permiten operar en pistas cortas, un tren de aterrizaje tipo triciclo bajo de tal manera que hace posible que se pueda embarcar carga y pasajeros sin necesidad de contar con maquinaria, un espacio para entre 70 y 128 pasajeros (Depende del modelo) y una versatilidad tal que ha servido y sirve como avión de carga, pasajeros y de uso militar a lo largo de todo el globo.  Este avión aunque es cierto que padeció de unos cuantos accidentes con víctimas mortales, ninguno de los que he tenido noticia fue por culpa de la máquina si no más bien a causa del factor humano. Y la máquina en cuestión que nos ocupa con matrícula CP2933 la ví con mis propios ojos en el aeropuerto de Vigo en el año 2015, después de que la misma fue comprada y hubiese pasado la primera revisión en su nueva compañía, Lamia.

 Bae 146 de Airfrance

Bae 146 versión militar

Pues el accidente en cuestión tuvo lugar a las 22:00 horas del día 28 de noviembre del año 2016 cuando el avión realizaba la aproximación al aeropuerto internacional José María Córdova (Colombia) proveniente del aeropuerto internacional Viru Viru (Bolivia). El avión se estrelló en el denominado Cerro Gordo cuya elevación es de 3.300 metros, y lo increíble es que tras estrellarse, lo que quedó de él no estalló ni ardió, evidencia incuestionable de que a bordo ¡NO LE QUEDABA NI GOTA DE COMBUSTIBLE! Y os preguntaréis ¿Cómo pudo ocurrir esto? Pues es simple, la distancia que separa ambos aeropuertos es de unos 2.972 Km, cuando la autonomía máxima del aeronave es de 10 Km menos, y el avión al haber previo a su llegada otra aeronave en emergencia aterrizando, tuvo que esperar, con lo cual se quedó sin combustible, declarando además que se había quedado sin sistema eléctrico, precipitándose sobre el mencionado cerro. Y ahora viene la pregunta clave, porque el avión voló apurando hasta el extremo su autonomía y por qué las autoridades aeronáuticas lo permitieron. En mi opinión la respuesta a la primera pregunta es que un avión, cuanto menos combustible lleve a bordo (Menos peso), menos combustible gastará en el viaje y cuantas menos escalas y reportajes hagas más barato te saldrá el vuelo ergo más amplio será el margen de beneficios, y la respuesta a la segunda es que si bien Europa tiene un sistema de planes de vuelo, que creo, tiene una base de datos común que cruza los datos, el caso no es el mismo entre Bolivia y Colombia, por lo que según algunas informaciones la compañía al informar a Colombia del plan de vuelo, dijo que salía de un aeropuerto mucho más al sur de Bolivia por lo que según les constaba a las autoridades Colombianas su autonomía debía dar de sobra para hacer el viaje, con lo que aquí falló la coordinación entre autoridades.

 El avión en cuestión en el aeropuerto de Vigo

Restos del avión accidentado

Por lo demás en mi opinión el accidente ha sido el resultado de que ciertos países con legislaciones laxas en materia aeronáutica permitan que las compañías aéreas ahorren en seguridad para mejorar su margen de beneficios, y más en una compañía como Lamia cuyo propietario quiso vender las aeronaves de la compañía en su visita a Vigo a un empresario chino pero cuya operación fue cancelada por la encarcelación de este último, por lo que la compañía siguió operando como pudo contra los planes del propietario.

Y en definitiva me gustaría con este artículo desear que las víctimas inocentes de este innecesario y trágico accidente, fruto de la codicia humana cuyas garras han atrapado al mundo aeronáutico, vuelen en paz hasta su descanso final. ¡Buenos y seguros vuelos amigos!

Vuelo en autogiro

¡Hola amigos! Hoy vamos a hablar de un nuevo tipo de aparato que he tenido el inmenso placer de probar: El Autogiro.

El autogiro, aeronave que alzó el vuelo en 1923 de mano del ingeniero español D. Juan de la Cierva (Aunque hay serias dudas de su copió el diseño a otra persona), se trata del precursor del helicóptero y en su momento fue una manera de solucionar los problemas de seguridad que por aquel entonces padecían todos los aviones, problemas sobre todo relacionados con la entrada en pérdida y en barrena.

Uno de los primeros autogiros 

El autogiro era tan versátil que hasta la invención del helicóptero lo empleaba el servicio postal estadounidense para repartir el correo entre edificios aterrizando en azoteas preparadas

Su diseño es muy sencillo, se trata de un fuselaje que en los primeros diseños tenía unas pequeñas alas vestigiales y que luego las eliminaría, que posee una cola de avión convencional pero que en la parte superior monta un rotor que autorrota, esto es que el motor no lo impulsa por lo que gira libremente por la acción del viento que atraviesa la aeronave, por lo que el motor mueve una hélice de avión convencional, que es lo que le da la velocidad y por lo tanto la capacidad de girar al rotor. ¿Y cómo se gobierna? Pues el timón de dirección le da la capacidad de guiñar y la cabeza del rotor que puede mover adelante, atrás, a izquierda y a derecha le da la posibilidad de cabecear y alabear (Al girar el rotor a izquierda la parte derecha adquiere mayor ángulo de ataque y la izquierda menor por lo que vira la aeronave a la izquierda y viceversa para el otro lado, y cuando cabeceamos pasa lo mismo pero por ejemplo al encabritar la parte delantera sube y adquiere mayor sustentación mientras que la de atrás baja quitándosela, y viceversa). Y el caso es que se trata de una aeronave muy muy ágil, tanto como un helicóptero de combate, que puede casi hacer vuelo estacionario (Pero a costa de caer bastante rápido) y cuyas ventajas son que no puede entrar en barrena como los aviones, ni en anillos turbillonarios como los helicópteros por lo que es más seguro que cualquiera de los dos, y debido a ello se está planteando como la alternativa al convertiplano, por ser una opción mucho más barata. Algo curioso es que para despegar necesita que el rotor coja vueltas, y bien se puede hacer impulsando las hélices con la mano o mediante un engranaje con el motor (A esto se le llama prelanzar el rotor).

¿Y queréis saber donde probé este maravilloso invento? No os diré el nombre pero fue en Toledo y os voy a contar mi experiencia que por un lado fue positiva y por otro negativa.

Fui por un bono que me regalaron, un bono que incluía Briefing explicativo, experiencia de vuelo pilotando yo y un certificado de la experiencia. Pues bien, el instructor llegó 30 minutos tarde y no hubo briefing de ningún tipo, sólo respondió las preguntas que yo le hacía y contraviniendo las normas de aviación más elementales, NO HIZO INSPECCIÓN PREVUELO, que es lo que nos ayuda a detectar los problemas que pueda dar la aeronave antes de estar arriba, como por ejemplo el fallo en algún sistema, una estructura rota, etc…

Luego sólo me ofreció probar a maniobrar la aeronave una vez le dije que era piloto privado, y sólo me permitió alabear levemente a izquierda y derecha, eso sí, una vez le dije que a ver si podíamos hacer algunas maniobras chulas, empezó a hacer vuelo rasante al máximo, contraviniendo cualquier norma de seguridad (Pero la verdad es que aunque nos podríamos haber matado estuvo muy chulo) incluso en cierto momento antes del aterrizaje y muy cerca del aeródromo hicimos una rasante a un metro de un invernadero y tras todo esto por supuesto no hubo diploma. Con lo cual aunque me lo pasé muy bien, incumplió casi todo lo incluido en el bono y la verdad es que se ve que no están muy preocupados por la seguridad, por lo que siempre os recomiendo que antes de realizar cualquier experiencia de este tipo, os informéis muy bien de cómo es la empresa en la que lo vais a hacer y si cumple unos mínimos de seguridad y seriedad.

Panel de instrumentos del autogiro que como veis es bastante sencillo

Autogiro ELA

Rodando por la pista para despegar

Espero que os haya gustado este post y por hoy me despido de vosotros, no sin antes recomendaros que en un sitio más seguro probéis esta maravillosa aeronave que puede hacer maniobras únicas. ¡Buenos vuelos!.

Bush flying (Vuelo de arbustos)

¡Buenas tardes amigos! ¿Qué tal os va este fin de semana? ¿Preparados para un nuevo artículo? ¡Pues vamos a ello! Hoy toca el Bush Flying o vuelo de arbustos.

¿Qué viene siendo esto? Pues se trata de una modalidad de vuelo muy poco habitual en general aunque en lugares como Canadá y Alaska está muy extendida. Es una modalidad en la cual la aeronave, siempre un avión (No se incluyen los helicópteros porque estos de serie ya pueden operar sin ningún problema en cualquier zona no preparada), opera sobre terreno no preparado para el aterrizaje y el despegue, osea que no hay pista ni nada que se le parezca. ¿Y cómo opera? Pues la aeronave que realiza esta clase de vuelo, no puede ser una aeronave cualquiera, debe ser una aeronave de características STOL( Short Take Off and Lansing, aterrizajes y despegues cortos) por lo que estará equipada con alas rectangulares en general bastante largas y con una cuerda profunda, Slots fijos (Dispositivos que retrasan la entrada en pérdida y permiten a la aeronave volar a velocidades bajas) y que incorpora ruedas tipo tundra, esto es, ruedas de gran tamaño. Normalmente además son aeronaves pequeñas, ligeras y simples, de tal manera que todo ello le permite aterrizar en distancias de ¡Hasta 7 metros! y ¡Despegar en 8!, lo cual hace a la aeronave idónea para aterrizar en montañas, riveras de ríos, praderas, terreno pedregoso, etc… con lo cual le permite operar en la naturaleza salvaje.

Avión STOL en el que se aprecian claramente sus slots en el borde de ataque

Avión STOL con ruedas tipo tundra de gran tamaño que le permite aterrizar en cualquier parte

Imagen que nos permite comprobar los poderosos flaps de una aeronave STOL

¿Y para que sirve que pueda aterrizar y despegar en la naturaleza salvaje? Pues para el rescate, no, si no más bien como un medio de acceso rápido y barato (Estos aviones son mucho más baratos de operar que cualquier helicóptero) para llegar a zonas remotas, por ejemplo para hacer montañismo, desplazarse entre pueblos aislados, etc… Por lo que esta aviación está muy extendida en lugares como Alaska, pues las pocas carreteras que hay quedan cerradas en invierno por la nieve y la única manera de llegar a ciertas zonas es por aire. Sin embargo en España se emplea únicamente como una modalidad de vuelo recreativa, modalidad que no está muy extendida y que se conoce poco (A parte de que creo que es ilegal aterrizar fuera de un campo). Pero ¡Ojo! Aunque no hay una habilitación específica para esta clase de vuelo, no cualquiera puede practicarlo, es imprescindible el tener muchas horas de vuelo, conocimientos muy avanzados de meteorología y de corrientes en montaña, si uno no quiere matarse en el intento.

Avión STOL aterrizando en un pequeño camino de tierra sin problema

Y aquí lo tenéis amigos, una modalidad de vuelo de aventura que permite llegar a los lugares más aislados del planeta o hacer vuelos simplemente preciosos en medio de la naturaleza. ¡Buenos vuelos!

El TACAN

¡Hola lectores! ¿Cómo estáis este maravilloso fin de semana? Seguro que como yo, pasando mucho frío. Pero el tiempo no es excusa para no obsequiaros con un artículo que os entretenga este sábado, así que hoy vamos con el TACAN.

El TACAN (Acrónimo de Tactical air navigation system, o sistema táctico de navegación aérea) cuyo nombre estoy seguro habréis oído en alguna película o serie bélica, es el equivalente militar del VOR, del que ya hablamos, y su presentación y modo de funcionamiento es idéntico a éste, las únicas diferencias son en el modo de funcionamiento que lo hacen más preciso que el VOR (Entre 1.5 y 2 veces superior) y que únicamente puede ser empleado por aeronaves militares.

 Instrumento donde se presentan los datos del TACAN, idéntico como podéis comprobar al que emplea el VOR

Instrumento de sintonización de un TACAN

En cuanto al funcionamiento, el TACAN consta igual que el VOR de un elemento de obtención de la dirección de la aeronave (El radial en el que se encuentra con respecto a la estación) que funciona en frecuencias de radio distintas a las del VOR y otro elemento conocido  y del que ya os hablé, que no es otro que el DME, que en este caso puede ser de tipo X que es el que generalmente emplean los TACAN o Y igual que los civiles, de hecho hay que saberlo antes de sintonizarlo si es X o Y porque lo pide el propio sistema. Una ventaja bastante grande del TACAN es que tanto el DME como el sistema de determinación de azimut (Lo que nos da el radial) al contrario que en el VOR, forman parte del mismo sistema por lo que se unifica todo en la misma instalación que es mucho más pequeña que la del VOR, de hecho es común instalar TACAN en aeronaves como aviones cisterna (Para que los aviones a reposar puedan encontrarlos), en barcos, en vehículos y en instalaciones compartidas con los VOR, instalaciones conocidas como VORTAC.

 Instalación de un VOR que como podéis ver es de gran tamaño

Instalación de un VORTAC que difiere sólo en el cono central que es la parte que corresponde al TACAN

TACAN instalado en un remolque

La desventaja del TACAN a nivel militar es que cualquiera puede recibir la señal y seguirla, de tal manera que le guía hasta el barco o avión que la emite, pudiendo así un enemigo encontrar la instalación y destruirla por lo que se está implementando un sistema bajo demanda, que solo emite la señal a requerimiento de un aliado cuando éste se identifica ante el sistema.

De todas maneras tanto el TACAN como el VOR están avocados al desuso, pues el sistema de GPS confiere un sinfín de posibilidades de navegación sin necesidad de estar atados a instalaciones físicas y a sus indicaciones, sólo hay que fijarse en la cantidad de rutas RNAV (Acrónimo de Area Navigation) que se emplean hoy día a nivel civil tanto para salidas, como rutas, así como llegadas e incluso en las aproximaciones a los aeropuertos con respecto a las rutas que todavía emplean los sistemas de navegación convencional de los que ya hemos hablado. Este sistema de RNAV que se basa en los equipos de a bordo de GPS y navegación inercial (La navegación inercial es un sistema que se nutre de tres acelerómetros que miden las fuerzas que afectan a la aeronave de tal manera que puede predecir su movimiento, que aunque impreciso la corrección por GPS lo hace tremendamente fiable) es totalmente independiente de la equitación de los aeropuertos con las ventajas que ello comporta para la seguridad.

Bueno, esto es todo por hoy, espero que os haya gustado este artículo sobre el TACAN, el VOR de la aviación militar. ¡Muy buenos vuelos!

La Radiogoniometría

¡Buenos días amigos! ¡Que tal va este fin de semana? Hoy vamos a hablar de un tema muy interesante: La radiogoniometría.

En un post anterior vimos los fundamentos de la navegación VFR que básicamente son una buena planificación de la ruta, la carta y por supuesto un seguimiento escrupuloso de los puntos de ruta, pero... ¿Que pasa si nos perdemos? Seguro que muchos sois unos auténticos hachas en cuanto a conocimientos de aviación y diréis que sencillamente buscar en la carta el VOR o NDB más cercano y situarnos mediante él (Ya hablaremos de lo que son), pero no todas los aviones van equipados con esa instrumentación y aunque muchos si la llevan, en el caso de muchas aeronaves no están revisados y mantenidos adecuadamente por lo que darán lecturas erróneas haciendo que nos perdamos todavía más. 

Bueno, pues al tema, si nos perdemos y no tenemos instrumentación que nos saque del apuro o un GPS, mientras tengamos operativas las comunicaciones siempre nos quedará el radiogonio ¿Y que es eso? Pues el radiogonio o D/F (Direction Finding) se define como el proceso de determinación de la dirección de un fuente de transmisión ¿Y esto que es lo que es? Pues básicamente que llamas a una torre que disponga de este servicio informándole que estás perdido y solicitas este tipo de ayuda (Esta comunicación se puede hacer por la frecuencia de emergencia 121.5 por ejemplo), entonces el controlador te solicitará que realices una cuenta transmitiendo por radio 01, 02, etc... para que le de tiempo al sistema a localizar la procedencia de las hondas de tu radio y presentarlas en una pantalla con el rumbo al que estás con respecto a la estación. Entonces el controlador puede darte cuatro tipos de datos:

-El QDM que es el rumbo magnético de la aeronave para llegar a la estación con viento nulo (Este es el dato que con mayor frecuencia se da).

-El QDR que es la línea de situación magnética o radial en la que se encuentra la aeronave con respecto a la estación (Lo contrario del QDM).

-El QUJ que viene siendo la ruta geográfica que debe seguir la aeronave para arribar a la estación (Vamos el QDM sin la declinación magnética).

-El QTE que se trata de la línea geográfica en la que se encuentra la aeronave con respecto a la estación (el QDR sin la declinación magnética).

Y os preguntaréis a que distancia de la estación se puede pedir este servicio, pues la distancia que cubre la línea de visión óptica que es la distancia a la que llegan la hondas de radio VHF (Osea que no atraviesa montañas y con la altura mejora su alcance).

Un equipo de radiogonio antiguo

Pues sencillamente es eso, estás perdido, solicitas el radiogoniómetro a la torre más próxima que dé ese servicio y al emitir una señal por tu radio te puede decir donde estás con respecto a la torre, para poder guiarte hasta aterrizar, tan sencillo como eso, en post futuros hablaremos de la declinación magnética y de los instrumentos de abordo empleados para la navegación instrumental. ¡Buenos vuelos!

Adiós 747 Airfrance

Hola amigos ¿Como os va este maravilloso fin de semana? Hoy me gustaría dedicar este artículo a la despedida de Airfrance de sus Boeing 747 el día 14/01/2016.

Y es que resulta que el vuelo número AF747 a las 11,30 horas del día 14 de este mes, que despegó del aeropuerto de Paris-Charles de Gaulle fue el último vuelo de Airfrance operado por un Boeing 747 "La reina de los cielos" que estoy seguro todos conoceréis y reconoceríais, puesto que su ya legendaria silueta marcada por su prominente joroba y sus cuatro motores se ha hechos un hueco en nuestra memoria (Seguro que si se preguntase a la gente por si conocen algún avión comercial todo el mundo hablaría del Jumbo) tras 45 años en servicio en la compañía, que se iniciaron el día 3 de Junio de 1970 y marcaron tanto la vida de la compañía como de sus pasajeros. Este increíble avión transoceánico de fuselaje ancho (Wide body) conocido por su impresionante tamaño (Fue hasta la llegada del A380 el avión de pasajeros más grande del mundo), después de su fracaso como avión de carga militar hizo su debut en 1970 como avión comercial, y como no podía ser de otra manera batiendo records, pues era capaz en su primera versión de transportar nada más y nada menos que 452 personas en configuración de dos clases y sus versiones más modernas pueden alcanzar la nada desdeñable velocidad de 0,81 mach (917km/h) llegando a una autonomía de 8.000 millas náuticas (15,000Km). este avión ha vendido un total de 1.539 unidades entre todas sus versiones incluyendo la última la 747-800 (El cual monta los mismos motores que el 787 Dreamliner que reconoceréis por su borde aserrado) y aunque como ya he dicho, lleva 45 años en servicio, aún le quedan muchos por delante.

 Boeing 747 de Airfrance

Interior de turista de un Boeing 747

Pero... ¿Por qué os cuento todo esto? Porque si bien las cifras del avión son impresionantes, el final de su operación por parte de Airfrance marca un final importante para este modelo y el principio del fin de de este tipo de aviones. El Boeing 747-800 ha vendido por el momento solo 35 aparatos a Cargo-Lux y a Luthansa, ventas que comparadas con las anteriores no pueden ser consideradas un éxito ¿Y por qué se han producido tan pocas ventas? Porque gracias a las normas ETOPS (Normas que permiten en base a la fiabilidad demostrada por una determinada compañía en sus operaciones la habilitan para operar con su bimotores una vez modificados a distancias de los aeropuertos alternativos más allá de los 60 minutos, lo que les permite sobrevolar océanos y desiertos) y a que éstas permiten operar bimotores en distancias largas los cuales son mucho más baratos tanto en el mantenimiento como en el gasto de combustible y aunque en un principio los cuatrimotores podían llevar muchos más pasajeros hoy día entre que los motores cada vez son más potentes y con la complicidad de las agencias estatales de aviación se pueden transportar cada vez más personas en menos espacio la diferencia de plazas disponibles entre los bimotores y sus hermanos mayores ya no es tan significativa, quedando por tanto atrás los tiempos en los que volar era otra cosa, un transporte reservado a las élites, donde el pasajero era tratado como un caballero o dama, incluyendo el pasaje en cualquier vuelo el derecho tanto  de una bebida como un periódico (En los primeros aviones de pasajeros había ropero, comedor, bar y hasta sala de estar). Hoy, en pleno siglo XXI, los cuatrimotores como el A380 ya no son aviones aviones rentables si no más bien, se han constituido como un símbolo de prestigio, una suerte de buque insignia, que permiten que los pasajeros distingas las grandes aerolíneas de las que no lo son. Pero ¡Ojo! Que no todo es negativo en esta nueva etapa de la aviación, gracias a que las aerolíneas buscan cada día como locas reducir sus costes,  cada vez es más barato y asequible volar (Yo he llegado a viajar con Ryanair por 19 euros ida y vuelta) permitiendo así precisamente que lo que antes era un tipo de viaje reservado para las élites, hoy día está al alcance de cualquiera y permite que las personas con menos recursos puedan conocer lo que es volar en un reactor y viajar en el medio de transporte más seguro de todos.

Boeing 747-800 acompañado de su hermano pequeño el Dreamliner

 Boeing stratocruiser

Sala de estar del Stratocruiser

Sencillamente este artículo me apetecía, porque aunque la aviación que se avecina tiene por supuesto cosas muy buenas, también se añora un poco los tiempos ya pasados, en los que volar era otra cosa y lo más importante era la comodidad del pasajero, no como hoy que incluso se sugiere que los pasajeros vayan de pie para que quepan más en el avión. ¡Buenos vuelos amigos!

Navegación VFR

Muy buenos días! ¿Que tal estáis? Hoy vamos a hablar de navegación visual. La navegación visual también llamada VFR (Visual Flight Rules) es la manera de navegar viendo hacia afuera, empleando lo mínimo los instrumentos de abordo, y ahora mismo os voy a explicar como funciona.

Lo primero es lo primero, para navegar en VFR hay que poder ver hacia afuera, por lo tanto debe haber condiciones meteorológicas visuales VMC (Visual Meteoroligical Conditions) ésto es una distancia mínima a las nubes y un mínimo de visibilidad que os muestro en la tabla, pero básicamente es una visibilidad de 8km a más de 10,000 pies, 5 km a menos y una distancia con las nubes de 300 metros verticalmente y 1.500 horizontalmente, y cuando se trata de despegar de un aeródromo en visual suelen exigir 5km de visibilidad horizontal y 450 metros vertical, sin embargo, cuando las condiciones están por debajo de estos límites pero superan los 1,500 metros horizontales y 450 metros verticales, se puede llegar a autorizar un VFR especial que viene a darse cuando las condiciones no son visuales pero una vez abandonada la zona si lo serán.

 Tabla de visibilidad VFR

Ahora vamos a hablar de como se desarrolla un vuelo visual. Lo primero es tener toda la cartografía de donde vamos a volar, lo normal es que se componga de una carta de 1:500.000 (La cual nos permite trazar rutas directas y tiene un buen detalle de todos los elementos necesarios y se puede comprar en cualquier tienda aeronáutica y lo de la escala significa que por cada 1cm de la carta en la realidad corresponde con 500.000) y por supuesto todo lo que el AIP contenga tanto de los aeropuertos de salida y llegada como de la propia ruta, esto incluye las frecuencias, cartografía de los CTR y ATZ (Las zonas controladas por el aeródromo), las zonas restringidas, peligrosas y prohibidas (Sobretodo si al estar en nuestro camino siguiendo una restricción podremos atravesarlas), puntos de notificación (Los puntos de notificación VFR son puntos fijados en la carta que normalmente coinciden con un pueblo o sitio fácilmente identificable cuyo fin es servir de punto de entrada, salida o ambas cosas y en el que el avión debe tener permiso para atravesar), etc... Y por supuesto si vamos a realizar el vuelo en zonas controladas hay que presentar el plan de vuelo.

 Carta que nos muestra el CTR del Aeropuerto de Bilbao con sus puntos de notificación

Carta de navegación VFR

Una vez lo tenemos todo y despegamos llega el momento de salir por el primer punto de notificación, en el caso de cuatro vientos es el punto W, y allí nos despedimos de torre, pero en el caso de un vuelo de ruta, lo normal es que nos pasen con una frecuencia de la zona para información (Lo normal es que no nos controlen) y seguimos nuestra ruta que en general será recta hasta nuestro destino. La ruta por supuesto la habremos trazado durante la planificación del vuelo, habremos trazado primero una línea recta y luego la habremos dividido en sectores de más o menos 10 minutos o 10 millas náuticas intentando que cada punto coincida con una población, río o punto fácilmente identificable para ir comprobando si llegamos a tiempo (Si no es que tendremos viento de cara o en cola que nos hará ir más lento o más rápido respectivamente) y sobretodo saber donde estamos y en caso de duda seguir el rumbo hasta identificar un punto. En ruta es imprescindible a parte de por supuesto mantener la separación con las nubes mantener una buena visión de tierra para poder seguir nuestra ruta y reconocer los puntos. Pero a veces la línea que trazaremos no será recta, a veces una autopista o un río nos llevará directamente a nuestro destino sin necesidad de llevar un rumbo fijo, ahí será cuando la ruta no será recta. Hay que tener cuidado también al seleccionar la altitud de crucero para ir a suficiente altura y no chocar con ningún obstáculo. Y por último con respecto a la ruta aunque tengamos GPS, siempre y digo siempre, es necesario hacer todo sobre la carta y tener todo listo para un eventual fallo del GPS, puesto que si no lo hacemos y el dispositivo se queda sin cobertura satélite o sin pilas tener una manera de seguir adelante y no perdernos.

Una vez pasada la ruta y a 5 minutos del punto de notificación del aeropuerto de llegada le notificaremos que vamos a entrar y tras ello entraremos, casi hasta el aeropuerto y nos uniremos al circuito de tráfico ¿Que es eso? Pues es el circuito que seguimos para despegar y aterrizar en el aeródromo, que básicamente es un rectángulo en el que la pista forma una de las aristas. Cuando una avión despega estaríamos en la arista o tramo de viento en cara, cuando giramos 90 grados (Giro que siempre es a la izquierda salvo que nos digan lo contrario) entraremos en viento cruzado, después es viento en cola, tras ello base y por último final antes de aterrizar (Corta final a menos de 4 millas náuticas y larga final a más).

Circuito de tráfico

Una vez aterrizado se cierra el plan de vuelo, pero ¡Cuidado! Si el destino es un aeródromo no controlado y se ha salido de uno controlado haciendo plan de vuelo, hay que llamar al control de tráfico para cerrar el plan de vuelo porque si no al no tener noticias de nosotros enviarán el helicóptero de rescate por si nos hemos accidentado y si nos encuentran en el aeropuerto tranquilamente la multa es de 12.000 euros más el coste del helicóptero.

Como veis en todo esto básicamente necesitaremos para realizar una navegación visual el anemómetro, el altímetro y un cronómetro, con eso podemos llevarla a cabo sin problema, al contrario que en la navegación instrumental de la cual hablaremos otro día. Espero que os haya gustado este artículo y por supuesto ¡Buenos vuelos!.

El fabuloso McDonell Douglas MD-80

¡Buenos días amigos! ¿Que tal estáis? Hoy voy a escribir sobre uno de mis aviones favoritos, el mítico MD-80.

El MD-80 es un avión fabuloso a la par de tremendamente famoso, por haber salido en un sin fin de películas, series, documentales, etc..., estoy seguro que viendo la imagen lo reconoceréis puesto que tanto este avión como su antecesor, así como su descendiente, han sido profusamente utilizados por la aviación comercial, por ser una avión fiable además de rentable. Es un avión que se ha movido por el sector de los 100 asientos (Llegando en sus sucesivos modelos a ampliar considerablemente su capacidad inicial), osea en viajes mayormente de carácter regional, para corta y media distancia.

Pero vamos con un poco de su historia. Este avión no comenzó su andadura por los cielos comerciales con el nombre de McDonell Douglas MD-80, si no como el Douglas Comercial DC-9 y su origen se remonta al año 1963 y su motivación era servir como complemento a su digamos "hermano mayor" el DC-8. El fabricante de aviones francés Sud Aviation había demostrado ya con su modelo Caravelle que los reactores podían ser rentables para vuelos de corto y medio alcance y había puesto sobre la mesa de diseño el primer avión con los motores colocados en la popa (La parte de atrás del fuselaje), demostrando que no sólo era un diseño viable si no además excelente, gracias a que con esa disposición era fácil poder cambiar el modelo de motor, su acceso para los servicios de mantenimiento era sencillo y además dejaba el ala completamente limpia lo que mejoraba la aerodinámica de la misma, por lo que los ingenieros de Douglas a fin de aportar su propio modelo al mercado se pusieron a trabajar. El avión fue un éxito inmediato hasta el punto que la gran cantidad de pedidos desbordó la capacidad de Douglas y propició junto a que en ese momento la firma se embarcó en su proyecto más ambicioso, el DC-10, que la compañía casi entrase en quiebra, teniendo que fusionarse con McDonell, para evitarla, y ésto amigos fue lo que propició su evolución a la serie McDonell Douglas MD-80, la cual dio origen a cuatro modelos distintos, el MD-81, el MD-82, el MD-83 y el MD-87. Este avión llegaba a admitir en configuración de clase única hasta 172 pasajeros en 6 filas. El avión es precioso, pero no solo por fuera si no también por dentro, puesto que tiene detalles tan originales como que el piloto no puede acceder a la brújula directamente si no que la ve a través de un espejo, lo que hace que al verla del revés gire de la manera "Correcta" por lo que si queremos corregir a la izquierda viraremos a la izquierda, al contrario que leyéndola directamente con lo que yo personalmente en la Cessna me tengo hecho un lío potente. La palanca de desbloqueo de las rueda para cuando no bajan es la misma que la del DC-3, el overhead panel muestra una configuración de interruptores completamente original siendo todos distintos entre sí para evitar que el piloto se confunda y además me gustaría mencionar que fue uno de los primeros aviones en incorporar pantallas CRT en la cabina (Como las de la televisión antiguas) en vez de instrumentos analógicos tradicionales (Lo cual no significa que no siguiese tendiéndolos como instrumentos de reserva). Este avión por desgracia aunque muy seguro y robusto has sido protagonista de varios accidentes entre ellos el de Spanair en el aeropuerto de Barajas que seguro, que todos conocéis, cuya responsabilidad tras la investigación recae sobre los mecánicos por anular el relé que alerta de que el avión no está configurado para el despegue y sobre los pilotos que no siguieron el procedimiento y no pusieron los flaps a parte de la equivocación del copiloto creyendo que la pérdida se debía a un fallo del motor derecho, por lo que lo apagó sentenciando el avión, el cual se ladeó a la derecha y se desplomó (Pero nadie debería juzgar a un piloto y sus actuaciones porque nunca, por mucha información que den las cajas negras, se puede llegar a saber todo lo que pasó dentro de la cabina y por qué tomaron las decisiones que tomaron). 

Sud Aviation Caravelle

 DC-9 de SAS

Cabina de un DC-9

 MD-80

Cabina de un MD-80

¿Habéis visto la película de Denzel Washington "El vuelo"? pues el avión con el que se accidentan es un MD-83, y si, la historia es real, sólo que con un final más trágico. El avión era un Alaka Airlines y el suceso tubo lugar el 31 de enero del año 2.000 cuando se dirigía del aeropuerto de Puerto Vallarta (Méjico) a al Aeropuerto Internacional de San Francisco (E.E.U.U.). Igual que cuenta la película el avión sufrió un fallo en el timón de profundidad, el cual se quedó bloqueado hacia abajo, provocando que el avión picase a lo bestia, por lo que los pilotos a fin de evitar el inminente desastre y viendo que no conseguían estabilizar la aeronave, decidieron darle la vuelta para parar la caída, pero la velocidad de caída era tal que no pudieron rectificar la trayectoria, cayendo el avión al mar panza arriba, un desastre.

Pero bueno, a parte de todo ésto, el avión cuando tuvo mayor número de ventas fue como McDonell Douglas, y muchos pilotos recuerdan no sólo el modelo, si no la firma que lo fabricó con mucho cariño, por diseñar y construir aviones de gran calidad y fiabilidad, auténticas aeronaves que podríamos denominar oldschool.

El final de este mítico avión, le llegó en manos de Boeing, la empresa que diseñó su principal competidor (El 737-200) y desde el año 1997 dueña del diseño (Debido a la fusión de McDonell Douglas con Boeing), dado el éxito de los aviones regionales de Bombardier y Embraer cuyo diseño es más moderno y sobretodo se ajusta mejor a las necesidades actuales de las aerolíneas, propiciando que en el año 2006 Boeing decidiese cerrar la cadena de producción por no tener nuevos encargos. Pero bueno, su andadura por el mundo de la aviación dejará huella dado que el número total de aeronaves construidas entre los tres fabricantes del modelo asciende a más de 2.200 unidades, todo un récord. Pero aún no le ha llegado su fin, aún hay compañías que continúan operando y operarán con él, como por ejemplo la española Volotea con base en el aeropuerto de El Prat en Barcelona.

 Boeing 717 de Volotea

Cabina de un 717

Y esto es todo por hoy, espero que os haya gustado este artículo dedicado a todo un clásico de la aviación. ¡Buenos vuelos!

El altímetro

¡Hola amigos! ¿Que tal va el último día del año? Os escribo hoy porque es fin de año y me apetecía, así teneis algo que leer el día uno festivo. Hoy vamos a tratar un tema de altura, hoy vamos a hablar del altímetro que encontraréis en todos los aviones, dado a que es el segundo instrumento más importante en la cabina.

Bueno, vamos con lo primero que seguro querréis saber, por qué digo que es el segundo instrumento más importante a bordo, y es porque si bien, lo que nos hace volar es la velocidad relativa y su conocimiento resulta esencial para mantener el vuelo, el conocer nuestra altitud es importantísimo por dos razones, la primera es para mantener la separación con el terreno (Alguno dirá que con la vista es suficiente y es verdad siempre y cuando no movamos en un ambiente con buena visibilidad, pero en caso contrario, si no podemos ver el suelo, sólo el altímetro junto con una carta actualizada que nos muestre la elevación de los accidentes geográficos evitará que nos matemos) y la segunda, también muy importante es para mantener la separación con otras aeronaves (Diréis también que con la vista llega con buena visibilidad, pero una vez probáis a buscar un avión o tráfico como se le suele denominar porque por radio os anuncian que está cerca, no creeréis que es tan fácil advertirlo a simple vista, por lo que sólo conociendo las respectivas altitudes será posible encontrarse y mantener la separación) y también me gustaría decir como tercera razón un poquito menos importante es que el altímetro nos permite mantener una altitud de crucero lo cual hace posible a parte de mantener un vuelo cómodo ahorrar en combustible, porque la altitud mantenida a simple vista oscila mucho.

Básicamente hay dos tipos de altímetros, el primero y el menos común es el radio-altímetro, el cual sólo empieza a ser común en aviones a partir de los 5.700 Kgs. Éste tipo de altímetro emplea ondas de radio, en concreto microondas y su principio de funcionamiento se basa en que conociendo la velocidad de las ondas (La velocidad de la luz) y el tiempo que pasa entre que se emiten y tras rebotar en el obstáculo tardan en volver, se puede calcular la distancia recorrida. Su principal cometido es informar al piloto por debajo de los 2.500 pies de altura, de la misma constantemente para que éste pueda mantener su separación con el terreno,  y forma por tanto parte y muy importante del GPWS (Ground Proximity Warning System), cuya misión es precisamente esa, evitar un choque accidental con el terreno. Estoy seguro que habéis visto este sistema en la películas de aviones, porque es el que activa las voces de "Too low terrain" o "Pull up", pero bueno no sólo sirve para alertar de un posible choque , si no también informa al piloto a la hora de aterrizar de las alturas hasta el contacto con la pista y alerta, tras programarla, de que se acerca la altitud de decisión (Que es la altitud establecida para cada pista de cada aeropuerto para cada procedimiento de aproximación instrumental a la cual si el piloto no ve la pista debe cancelar el aterrizaje) con la locución "Minimum".

Radio altímetro, mostrando la AGL (Above Ground Level, altitud sobre el suelo) y la DH Decision Height, altitud de decisión)

Como segundo tipo está el más común y a la vez el más importante, el que encontraremos en absolutamente todas las aeronaves, el altímetro aneroide o baroaltímetro, que como su propio nombre indica mide la altura en base a la lectura de presión barométrica en cada mometo (La presión atmosférica actual), pero ¿Que es la presión atmosférica? Pues se podría definir como la fuerza que sobre una determinada unida de superficie produce la columna de aire que sobre ella se encuentra. Se puede medir en pulgada de mercurio (Así lo miden los americanos), milímetros de mercurio, hectopascales o milibares (Las dos últimas con equivalentes y son las unidades que se utilizan en Europa) y ¿Como mide la altura el altímetro? Pues el altímetro en su interior tiene igual que el anemómetro una cápsula aneroide que esta vez se encuentra cerrada completamente y calibrada a la presión estándar de 1013 milibares, estando la caja que la contiene conectada a una o más tomas de presión estática (La presión atmosférica en la que se encuentra inmersa la aeronave) por lo que al cambiar el avión de altitud provocará que la cápsula se contraiga y expanda según aumente o disminuya la presión, movimientos que son transmitidos mediante un sistema de varillas y engranajes al instrumento denominado altímetro el cual traduce los movimientos a altitudes. Y ahora os preguntaréis como se traducen estos movimientos de contracción expansión en altitudes, pues nosotros sabemos como cambia la cápsula según el cambio de presión que a su alrededor se produce y también sabemos que la presión en una atmósfera estándar disminuye a 1 milibar por cada nueve metros o 28 pies de altura, por lo que si despegamos a la presión estándar de 1013 y alcanzamos una medición de 913 sabremos que estaremos a 100 metros de altura y ahora es inevitable que os preguntéis como se las arregla el piloto fuera de la atmósfera estándar, pues muy fácil, con la ventana de Kollsman, con la cual ajustas la presión a la actual del nivel del mar cuando estás estacionado (Si el aeródromo se encuentra por ejemplo a 1800 metros y la presión a nivel de aeródromo es de 800 mb calarías la ventana a 1000mb que es la presión que habría a nivel de mar deducida del cambio de presión con la altura que ya mencionamos), por lo que partes de una referencia real a la que puede el altímetro ir restando el milibar cada 9 metros, pero... Claro que esta variación que es la estándar no es siempre la misma, pero el altímetro aunque sea una instrumento muy preciso y eficaz es incapaz de funcionar fuera de las variaciones estándar, por lo que para eso tenemos la distintas maneras de medir la altura que empleamos para distintas cosas, primero tenemos esa precisamente, la altura, que es la distancia entre la aeronave y el punto de tierra o agua sobre el que se encuentra (El reglaje del altímetro con la presión a la cual en ese momento se encuentra la aeronave se llama QFE y en la práctica a penas se utiliza, porque supone que el altímetro marque 0 en el aeródromo de partida con lo cual no podremos conocer nuestra altura en relación a la elevación de las elevaciones que marca la carta de navegación), luego está la elevación que es la distancia entre un punto de la tierra y el nivel medio del mar (Es lo que marca las cartas respecto a los accidentes geográficos), altitud que es precisamente la distancia entre el avión y el nivel medio del mar, osea el altímetro calado en la ventana de Kollsman a la presión que habría a nivel de mar lo que se denomina en aviación el QNH y ya si vuelas a partir de cierto nivel (A partir de la altitud de transición) lo calas a la presión estándar de 1013 mb para que todos lo aviones lleven la misma presión en ruta y por lo tanto la referencia de altitud sea para todos la misma, lo cual se denomina altitud de presión y por último si ésta la corregimos con la temperatura actual (La altitud de presión está calculada para la temperatura estándar de 15ºC) obtendremos la altitud de densidad, básica por que nos permite saber en que densidad nos movemos, porque cuanto más aumenta la altitud, la humedad y la temperatura menos denso es el aire que nos rodea, perdiendo eficacia tanto la hélice, como el motor, como las alas (Del orden de un 3% cada 1.000 pies para aviones de motores de pistón), por lo que un avión que a plena carga en invierno y con mucho frío en un aeropuerto de costa podrá despegar sin ningún problema y desarrollar un vuelo normal, ese mismo avión igual de cargado en un aeropuerto de montaña y con mucho calor, no podrá ni despegar.

 Interior de un altímetro aneroide

 Altímetro aneroide visto de frente, la aguja más grande marca decenas de miles, la pequeña cientos de pies y la mediana decenas de pies, marcando este en concreto 1,200 pies y si nos fijamos a la derecha está la ventana de Kollsman que marca un QNH de 1014

Imagen mostrando la diferencia entre altura, altitud, elevación y nivel de vuelo

Bueno amigos, esto es todo por hoy, espero que no haya sido muy tostón. ¡Buenos vuelos!