Curiosidades de los helicópteros 2

Buenos días amigos. Hoy continuaremos con las curiosidades de los helicópteros. Vamos allá.

El momento de mástil

¿Que narices es esto? Creo que ya hablamos de ello, los helicópteros de rotor rígido, esto es que el rotor no tiene articulaciones si no que las fuerzas de cambio de paso se transmiten de las palas directamente a la cabeza del rotor y de ahí al mástil, tienen el problema que si se realizan maniobras muy agresivas el mástil podría recibir fuerzas que sobrepasen su resistencia y acabar doblándose y quedando torcido definitivamente. Por lo que este indicador  muestra cuando se esta excediendo la elasticidad del mástil y por lo tanto puede llegar a quedar deformado.

Indicador de momento de mástil, hasta el rojo no hay problema, se encendería la luz roja momentáneamente, pero a partir de la raya blanca y con la luz fija, hay que inspeccionar la transmisión

Alas vestigiales

Las alas vestigiales son alas que se ponen en algunos helicópteros como el Mi-24 Hind con el fin de que en vuelo translacional aporten sustentación ayudando al rotor y además se suelen aprovechar para portar armamento.

Mil Mi-24 con alas vestigiales

Tipos de motores

Los helicóptetos pueden llevar tres clases de motores divididos en dos bloques.

El primer bloque lo forma un motor, el motor de pistón clásico. Muy pocos helicóptero llevan motor de pistón, en realidad sólo los helicópteros muy antiguos o de instrucción como el Robinson R22 o el R44 son de pistón, pues la única y gran ventaja de este tipo de moto es que la respuesta es pŕacticamente inmediata, las turbinas tardan unos segundos en reaccionar a los cambios de potencia.

Motor de pistón de un R22

El segundo bloque lo forman los motores de turbina turboejes, motores que pueden ser de turbina fija o libre. Ya explicamos los motores de turbina que son más ligeros, tienen más potencia y simples que los de pistón, y en concreto los turboejes pueden ser de turbina fija, que significa que sólo tienen un disco de turbina, productor de gas que mueve el compresor y productor de potencia que mueve la transmisión. Este tipo de motor es muy pero que muy peligroso, porque un tirón de colectivo que haga caer las vueltas puede hacer lo que se llama un compressor stall (Pérdida del compresor) y un Flame Out (Apagado de llama) y el motor pararse. Muy pocos helicóptetos han llevado este tipo de motor, sobre todo han sido helicópteros franceses los que lo han llevado.

Motor de turbina fija Astazou

El segundo tipo es el motor de turbina libre con dos turbinas, una productora de gas que mueve el compresor y otra que mueve la transmisión, es con diferencia el motor más usado, casi todos los helicópteros llevan este motor. La gran ventaja de este motor con respecto a la turbina fija es que si caen las vueltas del rotor por un tirón de colectivo la turbina productora de potencia se tiende a parar pero el governor reacciona mete más combustible al motor aumentando las vueltas de la turbina productora de gas y con ella la productora de potencia también acelera y recupera sus vueltas.

Esquema de un turboeje de dos turbinas (Compressor turbine y power turbine)

Helicóptero en resonancia

Hablando desde mis escasos conocimientos en física e ingeniería, por lo que tengo leído, este raro fenómeno (La entrada en resonancia) se produce cuando al aterrizar un helicóptero y pegar con el suelo se produce una pequela vibración atenuada por los amortiguadores o los patines, vibración que es normal, pero cuando en muy raras ocasiones la frecuencia de esta vibración coincide con la del rotor, ambas frecuencias se suman entrando el helicóptero en resonancia pudiendo acabar destruido. Tal cual lo leeis, destruido.

Por ello el piloto a la hora de aterrizar debe hacerlo con mucho cuidado y si la vibración al tomar tierra no se atenúa si no que aumenta debe despegar de nuevo inmediatamente e intentar de nuevo aterrizar.

Helicóptero destruido por la resonancia en tierra

El hidráulico

Un rotor rígido tiene muchas ventajas pero su gran problema es que hace mucha falta mucha fuerza para mover los controles, es por lo que si no eres Chuck Norris hacen falta mínimo dos sistemas hidráulicos (Uno principal y otro de emergencia) para mover los controles multiplicando la fuerza que hacemos, pero como los sistemas hidráulicos son tan potentes que nos dejarían los controles sin sensación de fuerza, se colocan unas gomas para dar una sensación artificial de control. 

¿Y entonces los helicópteros articulados y semiarticulados no necesitan hidráulico? Pues si, usan hidráulico pero helicópteros como el UH-1H sólo llevan uno porque en caso de emergencia alguien fuerte podría manejar sin demasiados problemas los controles.

¿Los rígidos siempre llevan dos sistemas de hidráulico? Pues la verdad es que no siempre, el EC-120 Colibrí lleva uno y una reserva de líquido a presión de emergencia que daría para unos 30 min de vuelo, vamos para descender y aterrizar en cuanto puedas.

Y con esto acabamos amigos, ¡Buenos vuelos!.

A-10 Thunderbolt el avión irrepetible

Buenos días amigos. Hoy escribo sobre uno de los aviones más legendarios de la historia de la aviación militar internacional, un avión americano nacido en los años 70 del siglo pasado para el ataque a tierra que pese a ser no muy bien recibido por la USAF, guerra tras guerra, batalla tras batalla, ha ido forjando su leyenda haciéndose imprescindible tanto para la propia USAF como para el ARMY americano, y pese a que han intentado relevarlo un gran número de veces ha sido imposible sustituirlo, y ahora veremos por qué.

El A-10 Thunderbolt II

Durante los años 60 del siglo pasado Estados Unidos se encontraba en plena Guerra de Vietnam una guerra que con la previa de Indochina duraba ya desde los años 50, y un problema muy grande en esta guerra para la USAF era el rescate de pilotos y las misiones en inglés denominada CAS (Close Air Support), Apoyo Aéreo Cercano en español. Cuando un piloto se eyectaba caía habitualmente en territorio controlado por el Vietcong o el Ejército de Vietnam del Norte, y hasta que llegase el helicóptero de rescate necesitaban una aeronave que les protegiese y mantuviese al enemigo a raya a la espera de la ayuda, también hacía falta una aeronave de apoyo a las fuerzas de tierra que no fuese tan vulnerable y lento como los helicópteros. Y es que en ese momento el único avión propio para esas misiones era el A-1 Skyrider una aeronave de motor de pistón y hélice de la Segunda Guerra Mundial con una gran capacidad de carga y maniobrabilidad pero lento y vulnerable. Se emplearon también aeronaves supersónicas como el F-4 pero eran aeronaves muy rápidas con las que era muy difícil localizar visualmente al enemigo en tierra y apuntar de manera precisa, por lo que finalizando la guerra, la USAF publicó el requerimiento para una nueva aeronave.

A-1 Skyrider

Los requisitos fundamentales para la nueva aeronave eran que sobre todo debería ser una aeronave fácil y barata de mantener, muy resistente a los daños, una carga útil de armamento grande y más que nada, poder equipar el potentísimo cañón aerotransportado GAU-8 Avenger de 30mm que puede disparar munición explosiva, perforante y de uranio empobrecido capaz de perforar el blindaje de cualquier tanque del pacto de Varsovia de su momento.

Cañón GAU-8 Avenger

La competición fue reñida, el YA-9 contra el YA-10, y fue este último, un avión de la firma aeronáutica Failchild Aircraft, un avión, en el que el piloto iba embutido en una bañera de titanio capaz de resistir impactos de proyectiles de calibres superiores a los 30mm, y el resto del avión como mínimo proyectiles del 12,70. Un avión cuyo diseño separaba los motores y los dejaba parcialmente protegidos por las alas del fuego de tierra y un doble timón de dirección, diseño que permite a la aeronave volar sin media ala, sin un motor o sin uno de los dos timones de dirección. También su tren es semirrectractil, de tal forma que en caso de fallo a la hora de bajarlo podía aterrizar con el tren arriba sin sufrir muchos daños. Un diseño que simplificaba el mantenimiento hasta el punto de muchas de las piezas de ambos lados de la aeronave eran idénticas e intercambiables. Una aeronave con una carga de pago de ¡7.500 Kg! que incluye bombas no guiadas y guiadas por laser, misiles aire-tierra AGM-65 Maverick (El que debiera ser su arma principal del avión junto al cañón Avenger), cohetes, misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder, barquillas de guerra electrónica, bengalas y chaff para despistar a los misiles enemigos, y por supuesto tanques de combustible lanzables.

YA-9

A-10

Y es que el avión no entró con muy buen pie, porque era un avión cuyo mantenimiento aunque sencillo, no era más barato que el del F-16, su misión era muy específica, una misión más importante para el ARMY que para la USAF, era un avión difícil de volar para los pilotos y que no le veían mucho el sentido pese a haberse construido más de 700 unidades. El tiempo pasó, e intentaron sustituirlo por una versión propia de ataque a tierra del F-16 y el A-7 Corsair II, pero no cuajó, y fue que cuando ya casi habían conseguido el permiso político para relevarlo, llegó la Guerra del Golfo y el ARMY solicitó que enviasen el A-10 y su debut no pudo ser mejor. En la Primera Guerra del Golfo, destruyó más de 900 tanques y dos helicópteros y llegó a tener una tasa de disponibilidad del 95% (Que significa que 95 de cada 100 están permanentemente disponibles para el combate) frente a algo más del 60% del F-16.

A-10 con el motor destrozado que ha vuelto a base

Cuando el A-10 entraba en juego con su cañón y los misiles Maverick la batalla se decantaba inevitablemente del lado Estadounidense tanto el la Primera Guerra del Golfo, como en la Segunda, la guerra de los Balcanes, la Guerra de Afganistán y la lucha contra el Estado Islámico. Ningún avión de ningún país ha demostrado semejante efectividad en el apoyo aéreo cercano, el único avión que podría hacerle sombra sería el Su-25 Frogfoot, un avión curiosamente muy parecido al competidor americano del A-10, el YA-9. La diferencia fundamental entre ellos es que aunque ambos llevan un cañón de 30mm el del Thunderbolt es un cañón rotatorio con mejor cadencia y mejor munición, el A-10 carga más armamento y es más maniobrable aunque más lento, ambos son bastante duros pero el A-10 es más fácil de mantener y encaja mejor los daños excepto en los motores, y lo más importante es que el A-10 puede hacer uso de un repertorio amplísimo de armamento guiado y no guiado, mientras que el Su-25 usa principalmente armamento no guiado (Ni siquiera tiene una pantalla en cabina), sólo el Su-25T y el Su-39, versiones más modernas y minoritarias de la aeronave son capaces de emplear munición guiada.

Su-25

Su-25T

Pero la USAF no ceja en el empeño de jubilarlo y aunque el F-35A estaba destinado a sustituirlo, su cañón impreciso y su poca capacidad de volar y maniobrar a baja altura le han hecho no adecuado para esa tarea. Y es por lo que ya hay un nuevo contrato con Boeing para sustituir las alas de los A-10 e implementar modernizaciones que incluyen un posible radar en el morro, con el objetivo que el avión siga volando y combatiendo por lo menos hasta el 2028.

AGM-65 Maverick

Y este es el legendario A-10 Thunderbolt II a veces también denominado OA-10 Warthog cuando se usa como avión para designar objetivos. Espero que os haya resultado interesante ¡Buenos vuelos!.

Planeadores en la Segunda Guerra Mundial

Muy buenos días después de muchísimo tiempo, pero no es fácil encontrar el tiempo y la inspiración para escribir. Hoy os voy a hablar de unas aeronaves que aunque su participación fue fundamental en varias de las batallas que tuvieron lugar durante Segunda Guerra Mundial, son prácticamente desconocidas para el público en general, y estas aeronaves no son otras que LOS PLANEADORES.

Si bien las fuerzas armadas rusas fueron las primeras en desarrollar soldados  transportados y desplegados mediante medios aéreos, fueron los alemanes los primeros en desarrollar la doctrina de empleo de soldados aerotransportados y fueron los primeros en ponerla en práctica en numerosas ocasiones a lo largo de la Segunda Guerra Mundial. Los alemanes concibieron unas fuerzas aerotransportadas formadas por tres pilares fundamentales. El primero estaría formado por soldados de élite, armados con la mayor potencia de fuego portátil que jamás una unidad de infantería hubiese tenido, soldados muy bien equipados y entrenados, los temidos fallschirmjäger, que serían desplegados mediante los aviones de transporte Ju-52, del que ya hablamos, mediante salto en paracaídas de apertura automático. El problema era que debido a la estrechez del avión de transporte las armas de estos soldados eran transportadas en un cajón a parte, alojado en la panza del avión que el piloto soltaba al mismo tiempo que los paracaidistas saltaban o en una segunda pasada. Pero el problema de este sistema es que los soldados no estaban en disposición de combatir hasta llegar a la caja y no fue una ni dos veces que la caja caía lejos y se veían obligados a luchar con la pistola y las granadas que llevaban encima.

Soldados preparándose para embarcar

El segundo pilar lo formaban soldados de infantería normales que estaban entrenados para saltar en paracaídas que serían lanzados a modo de refuerzo de los fallschirmjäger que ya hubiesen tomado una posición.

Y el tercero lo formaban soldados desplegados en aviones planeadores. Los planeadores son aeronaves que carecen de un sistema de propulsión propio, por lo que siempre han de ser desplegados para el combate por otros aviones como aviones de transporte o bombarderos, los cuales tras llegar a las inmediaciones del objetivo soltarían el cable del remolque permitiendo al planeador ir por su cuenta. La ventaja de este sistema es que el planeador llega en silencio hasta el objetivo lo que le da cierta capacidad de sorprender al enemigo frente a un desembarco paracaidista masivo, a parte de que mediante este sistema es más fácil dejar a los infantes en el lugar necesario, con los paracaídas  automático es más habitual quedar desperdigados. Los planeadores en el caso del planeador alemán DFS 230 pueden transportar del orden de 10 soldados o 1.200 kilos de carga, y lo bueno es que estos soldados pueden ir ya armados de tal forma que están en disposición de luchar desde el minuto uno.

Ju 87 Stuka remolcando un DFS 230 alemán

Este sistema de desembarco aerotransportado tras haber probado su gran eficacia fue implementado en las fuerzas armadas aliadas mediante el empleo del famosísimo Waco CG-4A que fue empleado tanto en la famosa invasión de Normandía, Operación Overlord y la famosa y fracasada operación Market-Garden. También fueron empleados en operaciones en Asia, y no fue el único planeador utilizado por los aliados, otro también muy empleado y famoso fue el Airspeed Horsa. AS.51. Estos dos planeadores podían transportar soldados, material e incluso ¡Un jeep!.

DC3 remolcando Wacos

Waco desembarcando un jeep

Planeador Waco

Y os preguntareis si los planeadores sólo se emplearon para el transporte y desembarco de tropas y material, y la verdad es que no, el famoso Me-163 Komet, avión alemán, no era más que un planeador propulsado por un motor cohete. Su autonomía era sólo de ¡7 minutos! Y su misión era despegar a toda velocidad y derribar todos los bombarderos enemigos que pudiesen en una sola pasada, para una vez acabado el combustible aterrizar planeando. La verdad aunque era un avión muy adelantado para su tiempo en cuanto los bombarderos aliados cambiaron las rutas de vuelo el Komet quedó desfasado.

Caza cohete Me 163

Y estos es todo por hoy. ¡Buenos vuelos!.

La aviación durante el COVID-19

Muy buenos dias amigos, hoy toca hablar brevemente del estado de la aviación durante la crisis del COVID-19. ¡Vamos!

Esta entrada la estructuramos en dos apartados, como está la poca aviación que queda en funcionamiento y qué pasa con los aviones parados.

Pues es que la inmensa mayoría de la aviación a nivel mundial y la española concretamente está prácticamente paralizada porque no se permiten movimientos de personas hoy día ni a nivel internacional ni entre provincias, sólo quedan algunos vuelos chárter de repatriación, de carga y comerciales de pasajeros entre las islas y la península. Y es que los vuelos de pasajeros han suscitado mucha polémica porque podrían ser peligrosos porque van llenos y no se guardan las distancias, pero ¿Esto es peligroso? Pues teniendo en cuenta que la aeronave es un lugar cerrado y presurizado, y que se ha probado que un sólo estornudo puede llenar una habitación pequeña de partículas en suspensión susceptibles de contagiar, yo diría en mi opinión de persona no ducha en temas sanitarios, que dejar distancias entre asientos poco soluciona, sin embargo, también hay que tener en cuenta que la presión en el interior de la aeronave se mantiene introduciendo aire de los compresores de los motores dentro de la cabina y sacándolo fuera mediante válvulas de alivio de manera contínua, depurándose el aire constantemente y que las mascarillas reducen mucho el riesgo de contagio con lo que los viajes no tienen porque ser inseguros si todo el mundo lleva la boca tapada, a parte de que si sólo llenamos los aviones con la mitad o un tercio de su capacidad, haría los viajes tan caros que serían prohibitivos para cualquier bolsillo lo que haría que la gente no volase y que si ya las aerolíneas tienen una situación muy difícil, ésta se haría imposible si la gente dejase de volar.

Esquema de presurización de una aeronave

Luego está la gran cantidad de aviones que han quedado completamente parados por la reducción del tráfico aéreo. Estos aviones que pueden llegar a estar parados hasta tres meses o más no se pueden dejar aparcados sin más, hay que preservarlos, y depende del tiempo requerirá más o menos trabajo.

Si no se estima que el parón lleve mucho tiempo se taparán los motores y todo acceso a la aeronave y agujero, tanto de drenajes como pitots, estáticas, etcétera, os sorprendería lo rápido que las avispas plantan un nido o incluso un pájaro que introduciéndose por pequeñas rendijas del empenaje montan nidos enormes, yo personalmente he visto un nido debajo del suelo de un helicóptero. Hay que desconectar la batería y de vez en cuando también hay que energizar la aeronave e incluso mover los motores y ponerlos en marcha, llenar al máximo los depósitos de combustible para evitar que se condense agua en los depósitos y por último hacer revisiones cada cierto tiempo para comprobar que todo está bien. Un ejemplo de preservación de aeronaves es Teruel que con un ambiente seco y un gran aeropuerto sin vida es el lugar ideal para parar las aeronaves, de hecho el 30 de abril ya tenía 90 aeronaves y subiendo, hasta ha tenido que usar una campa de tierra porque se ha quedado sin sitio, tanto que van a invertir 25 millones para hangares y plataformas, entre ellos uno en el que caben ¡dos A380!

 Aeronave preservada

 Aeronave tapada

 Aeropuerto de Teruel

Aeronaves de la USAF americana preservados en el desierto

Y si ya te planteas un parón muy muy largo ya hay que quitar los motores y preservarlos en un aceite especial, taparlo absolutamente todo, levantar la aeronave con gatos para descargar el tren y hasta en algunos casos se les quita la aviónica y también se preserva, y a ser posible quedando la aeronave en un lugar muy seco como un desierto.

Otro sector en crisis por el parón es el sector del suministro de combustibles para aviación que tiene ingentes cantidades almacenado sin salida, hasta han propuesto mezclarlo con diésel de coche, pero su alto contenido en azufre y sustancias aromáticas lo hace inviable.

Pues esto es todo, espero que os haya sido de interés, ¡Buenos vuelos!.

Uniformes en la aviación

Muy buenos días aviadores, ¿Que tal? Hoy toca hablar brevemente de uniformes en la aviación, en su vertiente comercial, deportiva y militar. ¡Vamos!

Aviación comercial

En la aviación comercial el color básico del uniforme es el azul marino, menos para la camisa que es blanca. El uniforme se compone de pantalón recto y guerrera o jersey, zapatos negros y por supuesto gorra de plato. Tanto en el lado izquierdo del pecho de la guerrera, como en el frontal de la gorra de plato se llevan las alas que en el caso de España es un águila rampante coronada sobre un círculo relleno de color azul y delante una hélice de tres palas (Cuatro para los pilotos de helicóptero), todo en color oro. El águila en el caso de los mecánicos en vez de la hélice lleva un motor de pistón. Pero todo esto puede cambiar dependiendo de la compañía para la que vuele el piloto.

Emblema de piloto comercial

Uniforme de alumno en fase práctica

En cuanto a los galones, un galón dorado es para alumnos en fase teórica, dos para la fase práctica, tres para piloto ya con su licencia y que actúa de primer oficial (Copiloto), cuatro para el comandante y cuatro con una estrella para un comandante instructor.

Galones de comandante

Galones de comandante instructor

Aviación deportiva

El uniforme de la aviación deportiva (Del Piloto Privado porque ultraligeros, veleros y vuelo libre no tienen uniforme) es idéntico al comercial y los rangos marcados por los galones son los mismos, la única diferencia es que tanto galones, como emblemas son todos en color plata. La gran diferencia con la aviación comercial es que en la deportiva no se suele usar.

 Galones de comandante

Emblema de piloto privado 

Aviación militar

En este caso vamos a hablar de los uniformes en la aviación militar española, la aviación del Ejército del Aire, Ejército de Tierra y la Armada.

Aquí la gran diferencia es que el uniforme no deja ver que rango de piloto ostenta el que lo viste, sólo el rango militar, esto es que por ejemplo un suboficial del ejército puede ser piloto y tener el curso de comandante de la aeronave y lleva sólo los galones de sargento y un teniente podría ser segundo de a bordo, lo que pasa es que siempre se emparejan de tal manera que el comandante sea un oficial y el copiloto un suboficial.

Pues eso, los pilotos del Ejército del Aire visten el uniforme propio de su ejército de color azul con las alas distintivas de su función de piloto un "Rokiski" con la hélice, los del ejército de tierra el uniforme caqui con la cruz espada de santiago alada y la armada el uniforme azul o blanco con la cruz aeronaval.

 Rokiski de piloto

 Alas del ejército de tierra para personal de vuelo

Alas de piloto de la armada

La verdad es que no hay nada que luzca más que unas alas en el pecho sea sobre el uniforme o vestimenta que sea. ¡Buenos vuelos!

Ju-52 la Tía Ju

Muy buenas aviadores, hoy va un artículo de junto al DC3, el avión de transporte más famoso de la Segunda Guerra Mundial, el Junkers Ju52, apodado por los alemanes "Tante Ju", tía Ju.

Tía Ju

Y es que este avión fue uno de los hitos del renacer de la industria aeronáutica alemana en los años 30. Según el tratado de Versalles Alemania tenía totalmente prohibido la fabricación de aeronaves para uso militar y la formación de una fuerza aérea, pero eso no impidió fabricar "lobos con piel de cordero", esto es, aviones para uso civil que en una posible futura y próxima guerra pudiesen emplearse para fines bélicos.

En 1919 Alemania comenzó la construcción de aviones civiles con bastante éxito, el primero de ellos fue el J13 un avión de línea moderno, monomotor construido en duraluminio corrugado, que tuvo diversas evoluciones entre ellas la F13, que en 1931 culminaron en un avión de transporte trimotor para dos pilotos, de 29,25 metros de envergadura alar por 18,9 de largo, un peso máximo de 9.200 Kg, 290 km/h de velocidad máxima, un techo de servicio de 17.000 pies y un alcance de 915 km. Un avión que tuvo como primer destino la aerolínea Lloyd  Aéreo Boliviano en 1932, que demuestra lo importante que era por entonces el mercado sudamericano, y que luego tuvo tantísimo éxito que voló por supuesto en la propia Alemania, Gran Bretaña, Austria, Bélgica, Checoslovaquia, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, por supuesto España y un largo etcétera.

 F13

Cabina de pasajeros de un Ju52

¿Por qué este éxito? Por varias razones, lo primero que era un avión muy pero que muy robusto que podía operar en cualquier tipo de pista (Tampoco es que las aeronaves de esta época fuesen en general muy exigentes en este aspecto), una estructura muy resistente, motores muy fiables, flaps muy bien diseñados que le permitía volar a baja velocidad y una capacidad de carga de 17 pasajeros. ¿Por qué tenía un tren fijo de aterrizaje? Porque en el diseño se priorizó la facilidad de mantenimiento y la fiabilidad, y un tren fijo es más barato, no tiene prácticamente mantenimiento, no se estropea, funciona siempre y es un sistema hidráulico o pneumático que te ahorras.

En 1936 tuvo que dejar atrás en parte su faceta civil y fueron facilitados un buen número a España al bando sublevado para la realización de numerosas tareas, la primera un puente aéreo para el traslado de tropas del protectorado norteafricano a territorio peninsular, luego se emplearía como avión de transporte, enlace y bombardeo para la legión Cóndor y se llegaría a fabricar allí con la denominación CASA C-352L.

Tras esto en la Segunda Guerra Mundial no se volvió a emplear  como bombardero, se empleó muy pero que muy extensamente como el principal avión de transporte de Alemania llegando a mantener numerosos puentes aéreos para suministrar a las tropas en todos los frentes en temperaturas bajo cero en Rusia y superiores a 40 en el frente africano.

También se empleó mucho como avión de despliegue de infantería paracaidista, los famosos fallschirmjäger. El avión podía transportar hasta 12 paracaidistas, que debido al muy estrecho fuselaje no podían ir dentro armados más que con pistolas y granadas, llevando fusiles, subfusiles y ametralladoras en un cajón que la aeronave llevaba fijada a la parte inferior del fuselaje que dejaba caer bien junto con los paracaidistas o bien hacía una segunda pasada, y ahí estaba la fase crítica del despliegue, conseguir llegar al cajón y armarse, no fueron una ni dos veces las que los soldados tuvieron que defenderse con las pistolas y granadas hasta abrirse paso a un cajón que había caído lejos. Tuvo tanto éxito el despliegue de estos paracaidistas de élite que fueron los más usados en la guerra, en teatros como Bélgica, Noruega, Creta, Grecia, etc...

Lanzamiento paracaidista

Versión hidroavión

Versión con una aro gigante que por magnetismo hacia estallar las minas marinas.

Después de la guerra fue un avión que no sobrevivió en general mucho por la falta de repuestos y la gran cantidad de excedentes de la USAAF de C47, un avión vendido muy barato, mucho más moderno y con capacidades muy superiores en todos los aspectos a la tía Ju, pero aún así hubo notables excepciones como España que llegó a tener 170 y los mantuvo operativos hasta 1978 y la fuerza aérea suiza hasta 1984.

Un abrazo amigos y ¡Buenos vuelos!.

Aeronaves únicas de la Segunda Guerra Mundial

Muy buenos días amigos. ¿Como va ese confinamiento en su tramo final? ¡Ya no queda nada! Y para amenizar la espera vamos a ver las aeronaves OPERATIVAS, no prototipos, más increíbles de la Segunda Guerra Mundial. Hurra!

Messerschmitt Me-163

El primero que vamos a tratar es el Me-163, que fue el único caza cohete operativo de todos los tiempos. Un avión que entró en servicio para la Luftwaffe alemana en 1944 que no es ni más ni menos que un planeador muy eficiente con un reactor autónomo (Un cohete) que para su propulsión utilizaba dos sustancias el T-Stoff y el Z-Stoff, las dos altamentes corrosibas y muy volátiles hasta tal punto que una fuga en los depósitos y una mezcla incontrolada de los dos combustibles probocaba la volatiluzación inmediata de piloto y aeronave. Su autonomía era de apenas 7 minutos con lo que era básicamente una aeronave defensiva, portaba un potente armamento de dos cañones de 30 minutos y ¡llegaba a la alucinante velocidad máxima de 1.123 km/h!!! Despegaba con un tren auxilar enganchado a su panza que lanzaba una vez levantaba del suelo y luego aterrizaba sobre un patin que llevaba en la panza. Su altísima tasa de siniestralidad, sus escasos resultados (El piloto sólo contaba con una pasada a tanta velocidad que era muy difícil apuntar) y el hecho de que para neutralizarlo los aliados cambiaron de rutas alejándose de sus bases hicieron que su tiempo operativo fuese muy corto, pero durante éste, infundió auténtico pavor a las tripulaciones de vuelo aliadas al ver alzarse desde tierra a velocidades vertiginosas columnas de humo blanco mortíferas de las cuales no podían hacer nada por defenderse.

Me-163

Blohm & Voss 141

El, que yo sepa, único avión asimétrico de toda la historia. Un avión con superficie alar en forma de boomerang invertido cuyo primer vuelo se efectúo en 1938. Era un avión de observación que fue empleado únicamente en el frente ruso y del que no se fabricaron muchas unidades, ya que la Luftwaffe ya contaba con el Fw-189. Tenía dos góndolas una para el motor y otra que llevaba la cabina de vuelo con los tripulantes, ¿Y por qué esta disposición tan extraña? Pues porque esa asimetría contrarrestaba el par motor y lo hacía un avión muy estable, y también le daba una gran visibilidad desde cabina.

BV 141

Messerschmitt Me-321

Vamos a ocuparnos ahora de otro Messerschmitt, un avión que aunque por increíble que parezca era un ¡planeador!. Cuando los alemanes planearon la invasión de las islas británicas mediante la operación León Marino, operación que constaba de una primera fase de obtención de la supremacía aérea y una segunda que era la propia ofensiva anfibia, se llevaron un chasco monumental tras la batalla de Inglaterra y su derrota total y absoluta por parte del mando de cazas de la RAF, por lo que aunque desde entonces volvieron su mirada a la URSS seguían pensando en una futura invasión de Reino Unido y con vistas de llevarla a cabo diseñaron en 1941 un megaplaneador de 55 metros de envergadura 22 toneladas de carga útil, remolcado por un bombardero doble de cuatro motores He-111Z. Se empleó por lo visto en el frente del este pero muy escasamente y podía transportar hasta un tanque. De este modelo se construyó una variante motorizada con 6 motores, el Me-323, que se utilizó como avión de transporte.

El planeador Me-321

Dornier Do-335

El siguiente avión fue el primer y único avión de la Segunda Guerra Mundial con una configuración tracción-propulsión (Dos motores, uno delante y otro destrás) que le daba una velocidad superior a todo el resto de cazas de todos los paises, nada más y nada menos que 765 km/h, lo cual lo hacía casi imposible de interceptar. El problema fue que el bombardeo de la fábrica por los aoiados retrasó su fabricación y puesta en servicio a enero de 1945, pudiendo entrar sólo un puñado de ellos en servicio antes de que los americanos tomasen la fábrica. No es el único avión de la historia con esta configuración, la Cessna Skymaster también tenía esta disposición, y se usó como avión de observación y señalización en la guerra de Vietnam.

Do-335

Yokosuka MXY-7 Okha

Este avión se introdujo en 1945 en Japón como una avión a reacción propulsado por un motor cohete de combustible sólido cuyo fin era servir como avión suicida kamikaze estrellándose a 1.000 km/h contra los buques aliados cargado con 1.200 Kg de ammonal que tuvo cierto éxito en sus ataques.

Okha

Focke-Achgelis Fa330

Este aeronave tan curiosa fue denominada rotocometa por sus creadores. Era un autogiro muy sencillo sin motor ni carenado que portaban los submarinos que operaban a muy larga distancia mar adentro lejos de las patrullas aéreas de los aliados, la idea era llevarlo desmontado en el submarino, montarlo, y remolacarlo con un cable permitiendo ampliar mucho el rango de visión del submarino. Su único éxito fue la detección de un vapor griego para el submarino alemán U-177, que lo siguió y hundió el 6 de agosto de 1943.

Despliegue de un Fa330

Bell P-39 Air Cobra

El Air Cobra fue un avión de caza americano operativo desde 1939, y la única aeronave de caza con motor montado en la parte trasera del fuselaje y la hélice en posición de tracción (Delante). Con una velocidad máxima de 621 km/h y un armamento que constaba de 2 ametralladoras del 12,7mm (Calibre estandard en los cazas americanos) y cuatro ametralladoras del 7,62 (Y en algunas versiones un cañón en el morro de 37mm), fue un caza con muy poca relevancia en la guerra en las zonas del conflicto donde lo emplearon los aliados occidentales, puesto que se usaron unos pocos en la batalla de inglaterra con muy pobres resultados y rendimiento en relación a los británicos Hurricane y Spitfire, y en el teatro del pacífico donde sólo los mejores pilotos americanos obtuvieron ciertos resultados modestos con él frente a los japoneses (Una relación de derribos 1:1),también se empleo con cierto éxito para el ataque a tierra, retirándolo los americanos en 1944. Sin embargo, fue el avión favorito de los soviéticos de los recibidos por el tratado de préstamo y arriendo con los americanos y para sorpresa de éstos obtuvieron muy buenos resultados en los combates a baja cota y lo mantuvieron operativo hasta el año 1949.

P-39

Y estos son básicamente las aeronaves más peculiares operativas en mi opinión y ahora dos preguntas: ¿No hay más? Hubo muchas más aeronaves peculiares pero la mayor parte no pasaron de la mesa de diseño y otras aunque se llegaron a construir no llegaron a tiempo de entrar en combate, es el caso del Horten V229, la primera ala voladora de la historia (No tiene empenaje de cola) que propulsada por dos reactores y armado por 4 cañones de 30mm, voló por primera vez en 1945. Nunca llegó a combatir pero su diseño fue muy avanzado para su tiempo, de hecho sólo muchas decadas después, en 1997,  la USAF tendría en servicio el B-2 Spirit un bombardero indetectable de similar filosofía de diseño de altísima tecnología que aun sigue en servicio.

Horten 229

B2A americano

¿Por qué la mayoría de estas aeronaves eran alemanas? Pues porque los alemanes llevaban la delantera a los aliados en lo que a ingeniería se refiere y el hecho de ir perdiendo la guerra les llevó a lanzarse en brazos de armas maravilla, "wunderwaffe", con el fin de intentar dar la vuelta a la situación, derrochando muchos recursos para diseñar sofisticados aparatos que en muchos casos se quedaron en la mesa de diseño o llegaron demasiado tarde para cambiar el curso de la guerra.

Un saludo amigos y ¡Buenos vuelos!.